Le souffle du six cylindres

Jusqu’à la fin des années 20, dans les catalogues et publicités, Renault nommait ses modèles du chiffre de leur puissance fiscale ou d’un nom de code. Ce n’est qu’à partir du salon de Paris 1927 que la marque a décidé de leur donner un nom. Les premières voitures à en profiter furent les Monasix et Vivasix, suivies un an plus tard par les Monastella, Vivastella et Reinstella.

La première Vivasix fut précédée mi-1926 par la Renault PG, la première 15CV dotée d’un nouveau moteur à 6 cylindres en ligne de 3.180 cc. Ce bloc avait un alésage de 75 mm pour une course de 120 mm. Il était couplé à une boîte à trois rapports et la puissance passait dans le pont arrière, suspendu par des ressorts à lames transversaux. Cette architecture basique fut utilisée durant de nombreuses années. La PG1 Vivasix de 1928 recevait des doubles pare-chocs, un châssis à l’empattement raboté de 30 centimètres, une boîte de vitesses à 4 rapports et un servofrein mécanique. La suspension était également peaufinée. À l’arrière, le pont était suspendu par trois ressorts à lames, dont un transversal et deux éléments longitudinaux inclinés, l’ensemble assurant un meilleur confort de conduite.

Pour le millésime 1929, on parlait de Vivasix et Vivastella, qui portaient le nom de code PG2. Les différences se trouvaient surtout au niveau de l’équipement. Ces PG2 disposaient toujours d’un capot fermé et d’un radiateur situé derrière le moteur. Le capot sera doté d’une entrée d’air pour le millésime 1930.

Puis apparaissent les PG3, de nouveau appelées Vivasix et Vivastella. Sur le capot avant, on trouvait des lamelles derrière lesquelles était placé le radiateur. La carrosserie changeait complètement et l’empattement fut encore raccourci. Quant aux PG4 Vivasix et Vivastella de 1931, elles sont immédiatement reconnaissables à leurs ouïes de refroidissement situées sur les côtés du capot moteur. Et le moteur fut renouvelé, bien que la cylindrée soit restée inchangée. Les freins étaient également renforcés et la voiture recevait deux sièges avant séparés à la place de l’ancienne banquette.

 La Vivastella de 1932 recevait le nom de code PG5. Comme toutes les Renault de cette époque, elle se distinguait par son élégante calandre en forme de « V ». La Vivastella était disponible en deux longueurs : l’une avec un empattement de 3,11 mètres, l’autre de 3,35 mètres. Puis suivit la Primastella PG6. Il s’agissait d’une version raccourcie de la Vivastella, avec un empattement de 2,89 mètres. La carrosserie plus légère assurait de meilleures performances et la vitesse de pointe atteignait 130 km/h.

Pour le millésime 1933, la Vivastella évoluait en PG7. Celle-ci portait à l’avant et à l’arrière de pare-chocs à lame unique, de feux avant allongés en forme d’obus et d’un capot pourvu de volets latéraux pouvant s’ouvrir pour mieux refroidir le moteur. Quant au rôle de sportive, il était tenu par la Primastella PG8, proposée en cabriolet, coach ou berline. Les Vivastella, elles, n’étaient disponibles qu’en berline ou version longue conduite intérieure. Sur demandes spéciales, Renault a aussi construit un coupé de ville, tandis qu’une version châssis était également proposée aux carrossiers.

La voiture qui nous occupe ici est une Vivastella PG7 conduite intérieure. Une version à châssis long, qui étire sa carrosserie sur 4,69 mètres en tout. Les longs garde-boues avant se prolongent sur le bas des flancs, faisant office de marchepieds pour grimper à bord de l’engin. On reconnaît qu’il s’agit d’une luxueuse version Stella à l’étoile posée au sommet de la calandre. La carrosserie bicolore et les fins liserés apposés soulignent le côté haut de gamme du véhicule.

L’habitacle se décore de teintes beige et brune. Le tableau de bord se couvre d’une peinture grain de bois que l’on retrouve également sur les bords de fenêtres latérales. A bord, il y a de la place pour six à huit personnes : deux ou trois sur la banquette avant et idem au second rang, où s’ajoutent donc aussi deux places supplémentaires au moyen de strapontins repliables situés entre les banquettes avant et arrière. Les panneaux de portes et les sièges se couvrent d’un épais velours. Quant au combiné d’instrument, situé au centre du tableau de bord, il se compose de cinq éléments différents et les boutons commandes sont bien disposés juste en dessous des cadrans. Le long levier de commande de boîte arrive environ au niveau de la moitié de la hauteur du volant et le levier de frein à main se situe juste à côté.   

Après avoir branché le contact, il faut pousser sur une petite pédale située en haut à droite de l’accélérateur, pour enclencher le démarreur. Le puissant six cylindres prend alors immédiatement vie. Sa sonorité est agréable, surtout à notre époque, où ce type d’architecture se fait de plus en plus rare. Le moteur délivre une puissance de 65 ch. Cela semble peu, mais pour l’époque, c’était beaucoup. Cet exemplaire dispose d’une boîte à trois vitesses, dont les deuxième et troisième sont synchronisées. Cela signifie donc que la boîte quatre rapports de 1928 avait ensuite été abandonnée.

En la conduisant dans la campagne française, on se rend vite compte que la Vivastella présente quelques particularités auxquelles il faudra s’acclimater. À commencer par les freins à commande par câble, qui demandent d’être actionnés d’un bon coup de pied. Il importe donc de regarder bien loin devant pour anticiper les décélérations, qui prennent ici bien plus de temps qu’avec une voiture moderne. On note aussi que la direction est tout sauf directe. En ligne droite, cela ne pose pas de problème, mais en virage et en manœuvres, cela demande de la concentration. Bien sûr, toutes les voitures des années 30 souffraient de ces défauts, mais un conducteur d’aujourd’hui n’imagine pas combien pouvaient suer les chauffeurs d’autrefois et sera donc forcément surpris. D’autant qu’à partir de 70 km/h, les roues avant commencent à trembler. Nous n’avons pas tenté de savoir si le phénomène s’arrêtait ou s’amplifiait à plus hautes vitesses… Et même à basse allure déjà, la Vivastella demande beaucoup d’implication. Mais ce qui nous a séduits du début à la fin de cet essai, c’est le souffle puissant et mélodieux du moteur 3,2 litres à 6 cylindres. Ce son nous transporte à lui seul dans une époque où la vie semblait plus douce.

En détail...

Renault Vivastella PG7

Moteur
Type 370, 6 cylindres en ligne, alésage x course 75 x 120 mm, cylindrée 3.180 cc, refroidi par eau avec pompe. Puissance 65 CV (SAE), puissance fiscale 16 CV. Allumage avec batterie, bobine et distributeur.
Boîte de vitesse
Boîte manuelle à 3 rapports et une marche arrière. Rapports 1ère - 14/25 x 14/26, 2ième - 14/25 x 19/19, 3ième - 1,000. Vitesse maxi 120 km/h. Pneus standards 15/16 x 45.
Freins
Freins à cables avec servo mécanique sur la boîte de vitesse. Frein à main sur les roues arrière.
Dimensions
Longueur 4,690 mètres, largeur 1,740 mètre, empattement 3,350 mètres. Voie avant 1,440 mètre, voie arrière 1,454 mètre. Poids en ordre de marche: 1.950 kg. Capacité du réservoir 85 liter.