À la fin des années 50, Renault a connu un beau succès en Amérique, avec la Dauphine. Et la marque a préparé son come-back sur ce marché dans les années 70, avec l’acquisition d’une part significative du capital du constructeur American Motors/Jeep. L’«Alliance», une R9 à la sauce US, fut la première Renault produite en Amérique. Le programme s’est ensuite élargi. Mais en 1987, l’aventure américaine a brutalement pris fin. Et la « Premier », voiture flambant neuve développée en commun à Detroit et Billancourt, est tombée dans les mains du nouveau propriétaire : Chrysler.
À la fin des années 70, American Motors Corporation (AMC) est en difficulté et cherche un partenaire, avec la marque Jeep en guise de dot dans la corbeille de mariage. Renault saute sur l’occasion et augmente sa participation dans l’affaire en quelques années. Le directeur du design de la marque, Robert Opron, est même dépêché en Amérique pour créer un studio de design aux influences françaises à New York. Car après l’importation brute des R5 (LeCar), 18i et Fuego, il est temps de proposer des modèles spécifiquement adaptés aux clients nord-américains. Tout commence avec l’«Alliance», une Renault 9 américanisée. Suivra la «Encore», sur base de la R11. Et en 1986 apparait la «Medaillon», qui cache des dessous de R21 sous sa robe.
À l’époque, les Américains ont une préférence marquée pour les grandes berlines. Si Renault et AMC veulent percer sur ce marché, il faut donc lancer un véhicule de ce type. C’est alors qu’est lancé le projet X58. Celui-ci n’est toutefois pas né d’une feuille blanche, puisque la grande berline dédiée au marché américain repose sur la plate-forme de la Renault 21. La suspension est identique et seul l’empattement change. Pour dessiner la voiture, c’est Giugiaro qui est choisi, tant pour l’extérieur que pour l’habitacle. La proposition italienne est toutefois adaptée avec l’aide d’American Motors, qui a une grande expérience en matière de carrosserie à 4 portes.
L’aménagement intérieur, jugé trop européen, est repensé en collaboration entre les designers de Billancourt et ceux de Detroit. Les développeurs veulent récupérer un maximum de pièces existantes, mais sans donner un cachet trop européen à la voiture. Esthétiquement, il y a donc peu de similitude entre cette voiture et la gamme Renault de l’époque. Dehors, mis à part les portières reprises des R21 et 25, tout est neuf. Sous la carrosserie, par contre, on trouve beaucoup de pièces communes : le câblage est par exemple identique à celui de la Renault 21, de même que les serrures et la télécommande, provenant de chez Neiman. Différents moteurs sont testés, mais la version 2.5 litres V6 à boîte manuelle n’est pas retenue.
En juin 1987, ça y est : la grande berline américaine Renault de 4,90 mètres de long est prête et se nomme « Premier ». Renault construit avec AMC une toute nouvelle usine à Bramalea, au Canada, où une présérie d’environ 200 exemplaires est produite pour que la presse nord-américaine puisse faire connaissance avec le modèle. Les médias sont satisfaits mais ne trouvent pas la voiture exceptionnelle. Ce qui choque surtout, c’est que la voiture ne sera pas vendue sous le nom Renault. En effet, les choses vont mal pour le constructeur français et le PDG, Raymond Levy, met fin à l’aventure américaine. AMC/Jeep, de même que la nouvelle Premier ainsi que l’usine flambant neuve, seront revendues à Chrysler. La Premier fait son apparition dans les show-rooms en 1987, mais sous le badge de la nouvelle marque Eagle.
Lors du lancement presse, Renault proposait trois variantes différentes. La version de base DL avec le moteur 2.5 litres à 4 cylindres (qui anime également la Jeep Wrangler), couplé à une boîte manuelle à 5 rapports. Chez Eagle, cette version disparaît : la nouvelle marque n’associe le bloc 4 cylindres qu’à la boîte automatique Renault AR4 à quatre rapports. L’exécution LX dispose quant à elle d’enjoliveurs, beaucoup d’exemplaires ont aussi des pare-chocs peints et de fines garnitures en plastique sur les flancs. La version la plus chic se nomme EX et se distingue par ses jantes en alliage léger, ses pare-chocs gris foncé et laqués, de larges garnitures en plastique sur les flancs et un moteur V6 de série : il s’agit en l’occurrence du bien connu bloc PRV, produit à Douvrin, en France. Renault a négocié dans les accords de vente que 260.000 moteurs de ce type doivent être livrés à Chrysler pendant la durée de vie de la Premier, avec une amende pour chaque exemplaire non acheté. A l’époque, ce moteur ne dépasse pas 2,8 litres de cylindrée en Europe ; la Premier a donc reçu les premières versions 3 litres de ce bloc, qui délivre 150 ch et est couplé de série à une boîte automatique (pas l’unité Renault AR4, mais bien une boîte fournie par ZF).
C’est surtout ce dernier ensemble moteur/boîte qui est prisé par les journalistes américains. Ils trouvent ce moteur suffisamment puissant et agréablement silencieux. Autre qualité : bien que la voiture affiche des dimensions extérieures inférieures à celles des berlines américaines « mid-size », elle offre une habitabilité digne d’une « full-size ». Le tableau de bord est délibérément large et il y a là une similarité avec la Renault 25, bien que ce ne soit qu’en raison du cendrier avec allume-cigare. AMC a ajouté des porte-gobelets et le levier de boîte est situé sur la colonne de direction, deux éléments typiquement américains. Les critiques pestent contre la drôle de commande des clignotants : tous les articles indiquent qu’il s’agit là d’une caractéristique « typiquement Renault », alors qu’aucune voiture de la marque au losange n’est en fait équipée d’une telle commande…
Le client a aussi le choix entre plusieurs options, comme d’autres jantes en alliage léger, un porte-bagages de coffre avec spoiler arrière, une sellerie en cuir, des vitres électriques, des ceintures de sécurité automatiques ou encore une installation audio d’usine avec équaliseur.
Le lancement semble prometteur, mais après 1988, les chiffres de ventes déclinent, d’autant que les versions coupé (rebaptisée Allure) et break ne sont jamais arrivées. En 1990, le modèle est aussi lancé sous le nom Dodge Monaco, mais ça n’améliore pas les ventes. Pas plus que le lifting des deux derniers millésimes. Et en 1992, la production est arrêtée, après environ 140.000 exemplaires produits.
De nos jours, l’Eagle Premier est une voiture qui a presque totalement disparu en Amérique du Nord. Pourtant, des pièces restent disponibles via internet à très bas prix et les propriétaires actuels peuvent donc facilement entretenir leur voiture, d’autant que plusieurs composants sont disponibles via le réseau Renault, comme les pièces du moteur et de la suspension.
Tous les documents disponibles lors du lancement étaient préparés par Renault. Le catalogue affichait le même graphisme que celui de la Renault Medallion. Le manuel d’instruction ne mentionnait pas la marque américaine et le manuel de réparation était basé sur celui des Renault et montrait d’autres modèles de la gamme française. Sur un des dessins de la Premier, on remarquait même le logo Renault. Et dans la dernière édition du catalogue de pièces de rechange, en 1992, on pouvait apercevoir des clés de Renault, rappelant les véritables racines de cette voiture…
En détail...
Renault Premier (X58)
1987
Dimensions
Empattement 2.680 mm, porte-à-faux avant 1.065 mm, porte-à-faux arrière 1.149 mm, longueur 4.894 mm, voie avant 1.477 mm, voie arrière 1.450 mm, largeur 1.773 mm, hauteur 1.419 mm.
Interieur
Dégagement siège-plafond avant 979 mm, dégagement siège-plafond arrière 952 mm, dégagement au jambes avant 1.111 mm, dégagement au jambes arriere 1.000 mm, dégagement au épaules avant 1.469 mm, dégagement au épaules arrière 1.444 mm, coffre à bagage 460 litres, volume total 3,0 m3
Groupe motopropulseur
Moteur: type 4 cylindres en ligne OHV (V6 90 degrée SOHC), cylindrée 2.460 cc (2.970 cc), alésage x course 98 x 81 mm (93 x 73 mm), taux de compression 9,2:1 (9,3:1), injection centrale Bendix (Multi Point Bendix).
Transmission
Type AR4* (ZF 4HP18**), automatique 4 vitesses, 1ère 2,71:1 (2,58:1), 2e 1,55:1 (1,41:1), 3e 1,00:1 (1,00:1), 4e 0,68:1 (0,74:1), ar. 2,11:1 2,88:1) couple conique 3,85:1 (3,59:1)
* que sur les versions 4 cylindres
** que sur la V6
Pneumatiques
Standard radiaux, P195/70R14 (toutes saisons), option radiaux P195/70R14 (toutes saisons), standard (ES) P205/70HR14 (BSW), roues 14 x 5,5-inch (acie); 14 x 6-pouces (en alliage), roue de secours compact
Freinage
Disques ventilés avant, diamètre 265 mm/170 mm, epaisseur 22 mm, tambours composites arrière, dimension 225 x 38 mm, frein de stationnement à pied
Suspension avant
Indépendante à jambes MacPherson, rerssorts hélicoïdoaux, barre antiroulis 26 mm (28 mm pour ES)
Suspension arrière
Indépendante à 4 bras tirés, barres de torsion Ø 26 mm
Poids
à vide 1.298 kg (1.329 kg), total autorisé 1.867 kg (1.898 kg), réservoir d'essence 64 litres