Con la cuarta generación de la Master, que salió al mercado en 1980, Renault da un gran paso adelante en términos de consumo de combustible, propulsión eléctrica y volumen de carga. Además, el equipamiento interior es de lo mejor.
El diseño del amplio salpicadero está claramente inspirado en los camiones modernos. Hay prácticos compartimentos y bandejas por todas partes
La Master forma parte del programa de entregas de Renault desde 1980. Diseñada por el italiano Gandini, la Master fue la sucesora de la serie SAVIEM SG. Para ello, se construyó una nueva fábrica cerca de Metz.
El Master, con tracción delantera y trasera, estaba disponible con motores de gasolina y diésel y en diferentes longitudes. Un poco más tarde, apareció el turbodiésel, lo que permitió que el coche se adaptara mejor a sus tareas, especialmente en trayectos largos. Los clientes podían elegir entre numerosas carrocerías diferentes, como furgón, furgoneta de pasajeros, doble cabina, pick-up y chasis cabina. Estas versiones se fabricaban principalmente en la planta de Batilly. A lo largo de sus 17 años de vida, se realizó un modesto lavado de cara.
Renault Master 1980.
En 1997, el Renault Master fue sustituido por la segunda edición, que se desarrolló inicialmente en estrecha colaboración con DAF. La forma optimizada de la carrocería satisfacía las necesidades de un gran número de usuarios comerciales. Para entonces, el turbo se había convertido en algo habitual y el coche fue ganando poco a poco más y más detalles de equipamiento que ya eran habituales en los turismos. Por ejemplo, airbags, cierre centralizado con mando a distancia, elevalunas eléctricos y la conocida Radio Renault. Durante los 13 años que se fabricó el Master, Renault hizo varios lavados de cara, endureciendo el equipamiento y las características.
Renault Master 1997.
Con la tercera generación del Master, a partir de 2010, las opciones crecieron mucho más. Hubo más longitud, más altura y también un eje trasero de doble eje en las variantes más pesadas. Aún así, muchas de las variantes de carrocería se construyeron en la línea de la fábrica. El Master III se reconocía al instante por su enorme parrilla, con el logotipo colocado inicialmente sobre ella. Pronto se introdujo una modificación con un logotipo más grande en la parte central de la parrilla, tal y como también se había introducido en los turismos. No puede decirse que fuera un verdadero lavado de cara, ya que en 2019 no solo se modificó el frontal con un capó más alto, sino que también se renovó el salpicadero por completo, con detalles de equipamiento adaptados a las últimas tendencias.
Renault Master 2010.
Así, en 2024 Renault lanzará la cuarta generación de su exitosa furgoneta de gran tamaño. Mientras que la Master saliente todavía estaba disponible en cuatro variantes de longitud, Renault se limita ahora a las L2, L3 y L4 y, por supuesto, a tres alturas.
El peso llega hasta las 3,8 toneladas, con una carga útil de hasta 1,9 toneladas y un volumen de hasta 22 m3.
El motor diésel de 2 litros, también disponible hasta ahora, puede elegirse en tres variantes de potencia (130, 150 y 170 CV). Además, la propulsión eléctrica va a desempeñar un papel cada vez más importante. Esta variante se ha incluido desde el momento del desarrollo.
Renault lanzó el primer Master eléctrico en 2017. La autonomía aumenta considerablemente con respecto a la versión existente, pasando de 120 a 200 km para quienes opten por la batería de 40 kWh. Esta versión puede cargarse con 50 kW de corriente continua. También existe la opción de una batería de 87 kWh que permite una autonomía de hasta 460 km y una tasa de carga de 130 kW. Al principio, las furgonetas eléctricas se utilizaban principalmente en el tráfico urbano, pero, con el tiempo, ha ido aumentando la necesidad de poder utilizarlas en trayectos más largos.
Teniendo en cuenta el medio ambiente, Renault utiliza ahora baterías de fabricación propia que también pueden repararse.
La capacidad de carga del vehículo permite suministrar energía a partir de 220 voltios en el espacio de carga para alimentar numerosos equipos.
Además, se han diseñado numerosas estructuras con carroceros para combinar las funciones más diversas de una furgoneta con la propulsión eléctrica.
En términos de conducción, la Master ha subido otro peldaño. Desde el excelente asiento del conductor, bien sujeto incluso en los trayectos más largos, se tiene una generosa visibilidad a través del parabrisas de baja altura y los voluminosos retrovisores. Una cámara en la parte trasera del coche proporciona imágenes en una pantalla que se sitúa donde está el espejo retrovisor. La pantalla de navegación situada en el centro se ha adaptado para que los carroceros puedan integrar en ella sus servicios de información.
El motor eléctrico de 131 o 143 CV proporciona buenas cifras de aceleración, pero, de nuevo, cuanto más silencioso sea el accionamiento, mayor será la autonomía. El par es el mismo para ambos motores eléctricos, de 300 Nm.
Al igual que los turismos eléctricos, la batería puede rellenarse con agua en caso de incendio a través del llamado acceso de bombero. El coche también cuenta con un código Qrescue en el parabrisas que permite a los servicios de emergencia obtener toda la información necesaria sobre la ubicación de determinados elementos en su smartphone.
La disposición y el diseño de la cabina se han inspirado explícitamente en los camiones modernos. Por cierto, todo el proceso de desarrollo de la nueva Master ha durado unos cinco años.
Por último, las dimensiones de la nueva Master han aumentado para ofrecer más volumen. La puerta corredera lateral también es más larga.