En Renault, las furgonetas compactas se han construido tradicionalmente sobre la base de coches ya existentes. Este ya era el caso del Juvaquatre/Dauphinoise, que se fabricó hasta 1960. Su sucesor fue el Renault 4 Fourgonnette, que tuvo una carrera extremadamente larga y exitosa. A mediados de la década de 1970, al vehículo de reparto se unió una variante ampliada, el Renault 4 F6. Las características importantes eran el mayor volumen de carga y el aumento de la carga útil. En lugar del conocido motor Billancourt, esta furgoneta más grande recibió el Cléon de 1,1 litros, conocido, entre otros, del Renault 6. Desde 1976 hasta finales de agosto de 1985, se fabricaron 368.096 unidades del R4 F6.

Pero ningún coche tiene vida eterna. Por ello, a finales de 1985 Renault inició la producción de un modelo completamente nuevo del que volvió a aparecer una versión furgón y combi, el Express. Este modelo estaba basado en el Renault Supercinco, lanzado en 1984, cuyo frente y cabina se adoptaron con algunas modificaciones. Sin embargo, gracias a elementos específicos y a la carrocería elevada en la parte trasera, el Express mostraba un perfil propio. Como suele ocurrir con los nuevos modelos, las dimensiones del Express aumentaron con respecto al Renault 4 F6. Esto se aplica a la longitud, la anchura y la altura, por no hablar de la distancia entre ejes. Evidentemente, esto supone una mejora del espacio del habitáculo y, sobre todo, del volumen de carga, que aumenta hasta los 2,6 metros cúbicos.
El tren de rodaje era el mismo que el del Renault 5, al igual que los motores. Así, el conocido motor de 1,1 litros volvía a escena, con 47 CV y, en adelante, colocado transversalmente delante. En algunos países, también se ofrecía un Express con el propulsor Cléon de 956 cc y 37 CV. Como motor de gasolina más potente, Renault reservaba un lugar bajo el capó para el 1,4 litros. Se trataba de otro motor Cléon de mayor carrera que el 1,1 litros. El resultado fue una potencia de 60 CV y un par motor que pasa de 79 a 100 Nm. Dependiendo del año del modelo, se podían notar ligeras diferencias en el par motor.

La novedad en la gama de furgonetas compactas de Renault era el motor diésel de 1,6 litros. Una nueva fuente de potencia derivada del motor de gasolina de 1,7 litros que rendía 55 CV y 100 Nm de par en el Express. Se suministraba con un motor de cuatro velocidades y un motor opcional de cinco velocidades, se convirtió en la variante más vendida en la carrera del modelo, aunque el diésel evolucionó posteriormente a 1,9 litros de cilindrada.
En el Renault 5, el capó delantero llegaba hasta la parrilla inferior. En el Express, este capó corría completamente horizontal. El marco de los faros, en negro, se integraba perfectamente en la parrilla, y los paragolpes de plástico también combinaban con ese color. El negro también era el color del paragolpes trasero, de las manijas de las puertas, de los guardabarros laterales, de los retrovisores, de los limpiaparasbrisas y del acabado de las soldaduras del techo. Una característica especial de las furgonetas Renault 4 que seguía siendo opcional para el Express era la posibilidad de pedir el llamado girafon, una trampilla adicional de plástico negro situada directamente detrás de las puertas traseras dobles del techo. Al abrirlo, se podían transportar objetos muy largos.

El baúl tenía una forma muy angulosa y los únicos elementos que molestaban eran los dos pasos de rueda, que afortunadamente tenían un volumen modesto. Las puertas traseras tenían la misma anchura y, según los deseos del cliente, eran totalmente metálicas o contaban con ventanillas traseras para mejorar la visibilidad.
En comparación con la mayoría de las variantes del Renault 5, el habitáculo del Express presentaba un diseño bastante sencillo. Empezando por las puertas, parcialmente revestidas de plástico duro, con un práctico compartimento portaobjetos en el lado del conductor. Estos elementos correspondían a las versiones básicas del R5.
El tablero disponía también de varios compartimentos portaobjetos y, en la parte inferior central, de un espacio integrado para la radio. A ambos lados del tablero, Renault también reservaba espacio para los parlantes. Los que deseaban cableado y la antena de fábrica optaban por el llamado paquete Confort, que incluía también una guantera con cerradura, un práctico espacio portaobjetos bajo el techo, un encendedor iluminado, un reloj y calefacción en la luneta trasera en las versiones furgón. De hecho, este último elemento ya era de serie en las combis.

En Simply French, en los terrenos del Museo Nacional del Motor de Beaulieu, conocimos a Duncan Scott, de Worthing, en West Sussex, con un Renault Extra azul brillante, el nombre que llevaban todos los Express de Inglaterra. Duncan: «Compré este coche con mi hermano Alistair en septiembre de 2020. En ese momento, el coche tenía 83.000 millas (133.000 km) en el cuentakilómetros y solo había tenido un propietario, Safewear, un especialista en ropa de trabajo. Ese nombre seguía figurando en los laterales».
En primer lugar, Duncan y Alistair eliminaron las abolladuras y, sobre todo, pintaron las partes que llevaban la publicidad. Hacía tiempo que el coche no circulaba; la última inspección fue en 2006. Y, a pesar de que el propietario se había comprado una Kangoo, la fiel Extra permaneció en la empresa durante unos catorce años. Para la mecánica, se recurrió a la ayuda de Paul Cunningham, un especialista inglés en Renault.

Duncan: «Buscamos deliberadamente un Renault Extra. Yo tenía un Renault 4 F6 que vendí para comprar este coche. Hacía tiempo que quería una furgoneta Renault de los años noventa. En mi familia hay una larga historia con los coches franceses, especialmente con Peugeot y Renault. Cuando era joven, conduje un R9 y un R11, entre otros».
Duncan dice que utiliza el Express sobre todo en eventos, pero también lo usa ocasionalmente para trabajar. «Al principio quería hacer más negocio con él y ponerle mi logo, pero ahora que está tan bonito, he decidido no hacerlo. Voy a conservarlo así y apreciarlo».
«Somos los segundos propietarios y por eso el interior se ve tan intacto».

Las intervenciones que necesitó el Extra fueron muy limitadas. «Se atendió el sistema de refrigeración, incluido un nuevo radiador. También se revisaron por completo los frenos y se realizó una revisión a fondo. Todo lo demás estaba bien. Los daños fueron relativamente fáciles de reparar; saqué las abolladuras con facilidad».
El Extra de los hermanos Scott tiene el motor de gasolina más potente, un 1,4 litros de 60 CV. Por lo tanto, es perfecto para largas distancias. En el exterior, el coche se caracteriza por las tazas, que también se utilizan en el Super Five y en los Broadway 9 y 11. Por cierto, también se suministraban en las variantes más equipadas del Express. No es imposible que estas tazas estuvieran en él de serie.
El tablero del Express tenía algunos elementos específicos, pero en líneas generales, se correspondía con el de la versión básica del Superfive y, a partir del facelift, con el del Campus y, más tarde, el del Five. Daba a ambos modelos un aspecto sobrio.
Para el modelo de 1992, el Express se sometió a un facelift que incluyó el frente. La nueva parrilla creó ópticamente unos faros inclinados, mientras que los intermitentes se trasladaron al paragolpes. Con esto, el Express estaba listo para la segunda parte de su vida, que terminó en 1997, cuando se lanzó el Kangoo. ‹›

En détail...

Renault Express/Extra/Rapid 1.4 (F40205)

Motor:
Tipo C1JP768, 4 cilindros en línea, gasolina, 8 válvulas, carburador Solex 32 BIS o Zenith 32 IF2, diámetro x carrera 76 x 77 mm, cilindrada 1.397 cc. Potencia 60 (DIN) CV a 5.250 rpm, par 102 Nm (DIN) a 2.500 rpm, relación de compresión 9,25:1. Sistema eléctrico de 12 voltios.
Caja de cambios:
Tipo JB1. Transmisión manual con 5 marchas sincronizadas hacia delante y 1 marcha atrás, con las siguientes relaciones de transmisión: 1ª 3,727, 2ª 2,048, 3ª 1,321, 4ª 0,967, 5ª 0,795 y marcha atrás 3,545, con una relación final de transmisión de 3,867.

Suspensión:

Delantera independiente McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora (22 mm). Trasera: semindependiente con cuatro barras de torsión transversales y amortiguadores angulados, barra estabilizadora (23,4 mm). Frenos de disco en la parte delantera y tambores en la trasera. Neumáticos 155R13S.
Dimensiones/pesos:
Longitud: 3,982 metros, anchura: 1,588 metros, altura: 1,773 metros, distancia entre

 ejes: 2,580 metros. Ancho de vía delantero: 1,326 metros; trasero: 1,288 metros; altura libre al suelo: 0,120 metros. Diámetro de giro de 10,40 metros (entre aceras). Peso: 810 kg. Capacidad del depósito de combustible 43 litros. Velocidad máxima 141 km/h.