Les versions coupé 3 portes et cabriolet de la Mégane ont disparu avec le lancement de la quatrième génération. Mais Renault a tout de même réfléchi à proposer dans sa gamme une carrosserie coupé suscitant l'émotion. Cela a abouti à une maquette à l'échelle 1 baptisée "DFB" qui n'ira pas plus loin que cette étude.
Texte : Tony Vos - Photos : copyright Renault Design
L'efficacité avec laquelle un constructeur automobile utilise une plateforme est cruciale. Renault a mis à profit la plate-forme CMF sur de nombreux modèles, y compris la Mégane IV, la Talisman, l’Espace V, le Scénic IV, le Kadjar et le Koleos II. Parallèlement, d’autres développements ont eu lieu en coulisses, tels que l’élaboration d’une version trois portes, désignée sous le code interne « DFB ».
Laurens van den Acker, Chief Design officer chez Renault Group, détaille : « Le projet 15-40, qui cible les véhicules coûtant entre 15 000 et 40 000 euros, a engendré une série de modèles lancés sur deux ans, tous basés sur une architecture technique similaire. Cette stratégie visait à maximiser les bénéfices d’échelle. Par exemple, ces véhicules partagent le même tableau de bord, pour ne mentionner qu’un aspect. Toutefois, en plus de ces modèles destinés au grand public, nous avons également voulu mettre l’accent sur un véhicule qui suscite plus d’émotion. Ainsi, des modèles emblématiques tels que la Laguna Coupé, la Mégane trois portes et la Mégane CC, qui n’avaient pas de successeurs directs, ont inspiré la création du DFB, basé sur une version raccourcie de la plateforme de l’Espace tout en conservant de grandes roues. »
Le thème des triangles se retrouve à la fois dans le toit en verre et les feux arrière.
La conception visait une silhouette sportive aux proportions attrayantes, en regardant notamment du côté du Range Rover Evoque à trois portes, de la Citroën DS4 et de la Mini Paceman. Laurens explique : « Il s’agissait en fin de compte d’un coupé crossover à trois portes. Cependant, un tel modèle est devenu plus rare en Europe, car une voiture à trois portes réduit le potentiel de vente, et les dirigeants des constructeurs automobiles préfèrent orienter la production vers des véhicules à fort volume. Une simple allure séduisante ne suffisait plus. »
Le modèle de production du DFB devait être lancé en 2018, comme le dernier développement du projet 15-40. « On estimait qu’il était trop tard pour qu’il soit rentable, compte tenu également du temps restant à cette plateforme. Toutefois, le design, en tant que coupé crossover, a été bien accueilli ; en réalité, la voiture était en avance sur son temps. Personnellement, j’aurais vu cela comme la forme idéale pour la Mégane IV. »
Les croquis sont du designer Andrey Basmanov. Un détail notable est la prise d’air sous le pare-brise, intégrée harmonieusement dans les plis du capot.
Agneta Dahlgren, directrice Projets Design pour le segment C et les voitures électriques, a joué un rôle clé dans le projet. Elle explique : « Nous avions envisagé de concevoir une version à cinq portes. Cependant, le design de la Mégane cinq portes ayant déjà été figé, il a été décidé de ne pas introduire un autre modèle cinq portes dans la gamme. »
e DFB ne ressemblait à aucun véhicule existant ; il représentait plutôt un hybride de plusieurs concepts. L’équipe de Renault Design a exprimé des regrets de ne pas avoir pu le développer en série, mais ce design a heureusement inspiré d’autres projets ultérieurs.
Les premières esquisses d’Andrey Basmanov datent de mi-2013 et ont rapidement conduit à la réalisation d’un prototype à l’échelle réelle . Agneta ajoute : « La voiture mesurait environ 4,25 mètres, classée dans le segment C, mais équipée des immenses roues de l’Espace, la première voiture conçue sur cette plateforme. La Mégane a été lancée en 2015/2016, et cette DFB aurait pu être le successeur émotionnel de la Mégane RS. Malheureusement, à ce stade, il était déjà trop tard pour inverser la tendance. »
Le toit en verre de la Renault DFB arbore une tessellation composée de nombreux triangles, un motif qui se retrouve aussi dans les feux arrière. En septembre 2013, Renault avait dévoilé le concept Initiale Paris, précurseur de l’Espace V, doté également d’un toit en verre orné d’un motif en aluminium évoquant le plan du centre de Paris. L’intérêt du DFB réside dans le fait que, selon la position du soleil, les triangles créent un jeu de lumière changeant dans l’habitacle, un intérieur qui, par ailleurs, n’a pas été totalement développé pour ce prototype.
Laurens explique : « Nous avons reçu des retours positifs concernant le toit du concept Initiale Paris, ce qui nous a encouragés à intégrer un toit en verre dans le design d’un nouveau véhicule. Depuis, Renault explore les possibilités des toits en verre et les méthodes de filtration de la lumière. Un tel toit devient ainsi adapté même pour les pays chauds. »
Agneta souligne : « Une particularité du DFB est la structure visible du montant C, réalisée en aluminium avec des ouvertures triangulaires. Cela maximise la surface vitrée pour laisser entrer davantage de lumière. Normalement, l’intérieur d’une voiture sportive est plutôt confiné, mais ce détail vient briser ce principe, en alliant cette fois un habitacle lumineux à une carrosserie qui affiche clairement sa puissance. Le projet DFB réunissait ces attributs difficilement conciliables : sportivité d’un côté, luminosité à bord de l’autre. »
Comparé à la Mégane IV, le prototype Renault DFB apparaît plus compact mais dégage une impression de robustesse grâce aux grandes roues empruntées à l’Espace.
Laurens ajoute : « Rappelez-vous, pour chaque voiture commercialisée, environ trois ou quatre prototypes sont écartés. Nous avons interrompu le projet DFB avant même la réalisation d’un prototype roulant. Nous avons organisé un "clinic test" auprès de clients qui a recueilli des réactions positives. Cependant, le principal obstacle restait la rentabilité d’un modèle à trois portes. Même sur le marché international, les attentes pour une telle configuration étaient minimes. Bien que les designers apprécient les coupés, ce type de carrosserie est presque disparu du marché européen. La Clio à trois portes n’existe plus non plus, mais nous concevons souvent des modèles cinq portes qui conservent l’apparence et la sensation d’une trois portes. Si le DFB avait été transformé en cinq portes, il aurait créé une concurrence interne excessive avec la Mégane cinq portes. »
Il est rapidement devenu évident qu’il était impossible d’atteindre un volume de ventes suffisant pour justifier la poursuite du projet. Généralement, cela marque la fin d’une initiative. De plus, Renault était déjà satisfait de la nouvelle identité portée par la gamme globale du projet 15-40. Laurens explique : « Malheureusement, l’absence de coupé et de cabriolet a retiré une part d’émotion à notre offre. Les fonds nécessaires faisaient simplement défaut. Nous parlons souvent du "triangle de la mort" dans notre jargon. D’abord, il n’y a pas d’argent pour développer pleinement une voiture emblématique. Si par chance le financement est trouvé, il s’avère ensuite que le modèle n’est pas rentable pour le constructeur. Et une fois ces étapes franchies, l’élan nécessaire pour réussir est déjà perdu. »
Avec toute la gamme basée sur la plateforme CMF entre 2014 et 2016, Renault a lancé une série de modèles cohérents répondant à la majorité des besoins de sa clientèle, ce qui laissait peu de marge pour l’introduction de nouveaux modèles. Laurens se rappelle qu’une version coupé du Kadjar avait été envisagée, mais les modèles se chevauchaient trop. De plus, le Captur était déjà en phase de livraison à cette époque.
Laurens ajoute : « Heureusement, le DFB a influencé les modèles suivants. Bien que la nouvelle Megane E-Tech électrique soit légèrement plus petite, elle partage certaines caractéristiques, notamment la ligne de toit et la silhouette globale. Cela illustre bien que même un prototype qui n’aboutit pas à une production en série peut avoir un impact significatif dans une phase ultérieure. » ‹›