Les apparences sont trompeuses

La Lutécia V6 est un objet inhabituel, que l’on regarde le profil ou l’avant et l’arrière.

Seule la plaque signalétique Lutécia sur le hayon montre qu’il s’agit d’une version japonaise de la Clio V6.

Au Japon, il existe une sous-culture de passionnés de voitures sportives tunées. Pensez à la Honda Civic, à la Mitsubishi Evo et à la Nissan Skyline. Des voitures équipées de moteurs de base plutôt sages, mais qui, en passant entre les mains d'entreprises de tuning ou même d'amateurs talentueux, deviennent de véritables bombes de la route. Et cela inclut les modifications extérieures nécessaires.
En bref, un petit groupe de Japonais est convaincu que « plus c’est mieux ». Et la Renault Clio V6 s’inscrit parfaitement dans cette logique. Il y a juste un petit problème, un problème qui existe depuis le lancement de la Clio de première génération, spécifiquement au Japon. Le nom Clio représente un réseau de distribution de Honda, ce qui empêche Renault d’utiliser ce nom familier. Depuis la première Clio vendue au Japon, les compactes françaises à trois et cinq portes portent le nom de Lutécia, un dérivé du nom latin de Paris. Un beau nom, même un peu chic.

C’est pourquoi le nom Lutécia orne également l’arrière de la robuste Clio V6. La Lutécia V6 en quelque sorte. Olivier Janier qui habite dans le département de l’Aisne est fou de Renault depuis son enfance. Son père conduisait des Renault et cela a semé la graine chez le jeune Olivier. Peu après avoir obtenu son permis de conduire, il s’est particulièrement intéressé aux Renault 15 et 17. « À l’époque, on pouvait les acheter pour quelques centaines de francs, parfois même elles étaient données. Personne n’en voulait et la plupart des exemplaires étaient plutôt délabrés. Ma première Renault de collection a donc été une R15 que j’ai restaurée moi-même et avec laquelle j’ai acquis beaucoup de savoir-faire. J’avais aussi une Renault 17, les deux voitures ont à nouveau disparu et ont été échangées avec de meilleures bagnoles. » Dans sa collection actuelle, Olivier possède six exemplaires du modèle coupé des années 1970.

Il n’est pas exclusif pour autant. Par exemple, il craque aussi pour Alfa Romeo et Buick, alors que sa femme est plutôt du côté de Volkswagen. Il en résulte littéralement une collection hétéroclite.

La Lutécia V6 a les mêmes sièges que la Clio RS avec de l’alcantara au centre et du cuir sur les bords. Le levier de vitesses se trouve sur une console spécialement conçue à cet effet. Le chargeur de CD, en option, se trouve sous le siège du passager.

Ce sont les modèles sportifs qui prédominent. En 2014, il est tombé sur cette Renault Lutécia V6 en France. Il a suivi le forum du Club Clio V6 Passion et c’est là que cette version exotique a attiré son attention. « La voiture était à vendre près d’Épinal et avait environ 130 000 km au compteur. Cela peut en rebuter certains. Mais le premier propriétaire français avait déjà effectué une grande partie de l’entretien de la voiture. Par exemple, la Lutécia gris argent avait déjà un embrayage neuf et la courroie de distribution venait également d’être remplacée. Il n’avait la voiture que depuis quelques mois, mais peu de temps après l’avoir achetée, son regard s’est posé sur une Mitsubishi Lancer Evo rapide qui était son choix préféré. Pour acheter celle-ci, la vente de la Lutécia était nécessaire. »

Olivier Janier aime les voitures sportives, c’est pourquoi cette Lutécia V6 s’intègre si bien dans sa collection.

Olivier a fait une offre qui a été acceptée et la voiture a rejoint son deuxième propiétaire français. Au milieu des champs de colza magnifiquement fleuris, la voiture au corps large se détache joliment. Le gris argenté n’est évidemment pas une couleur frappante, mais la Renault compacte se distingue dès le départ par son allure. Cette première génération a été construite à partir de la mi-2000 chez Tom Walkinshaw Racing à Uddevalla, en Suède. Cette collaboration a été relativement éphémère. En effet, cette première mouture n’a pas été très apprécié, en particulier pour sa maniabilité, et la production a donc été transférée chez Alpine à Dieppe avec la sortie de la phase II en 2003. C’est là que les améliorations ont été apportées et que le modèle a atteint son stade de maturité.
Cet exemplaire n’a été immatriculé au Japon qu’en mars 2004, au un moment où la phase II a été lancée. Cependant, la voiture avait quitté l’usine en avril 2002. Dans certains détails, la voiture d’Olivier porte déjà quelques caractéristiques de la phase II, comme une partie de l’électronique et le logo Renault sur le hayon avec déverrouillage intégré. Mais bien sûr, il se peut aussi que ce hayon ait été remplacé à un moment donné de sa vie par un hayon plus récent.

Le trois litres 24 soupapes, placé dans l’habitacle directement derrière les sièges, a un accès assez étroit pour les interventions techniques.

Olivier : « Quand j’ai acheté la voiture, il y avait simplement écrit Clio V6 à l’arrière, la plaque d’identification avait été changée par le propriétaire précédent peu de temps auparavant. Mais il n’avait pas jeté la plaque Lutécia. Je l’ai remise en place dès que possible. J’ai aussi trouvé un jeu complet de livrets originaux avec la voiture, tous en japonais. Et on ne peux pas ouvrir une porte ou le capot, sans qu'il y ait des autocollants, également tous en caractères japonais. C’est ce qui rend cette Clio encore plus spéciale. J’ai aussi un livret de livraison avec elle, dont je ne comprends pas une lettre, mais je peux y voir quand ma voiture est allée chez le concessionnaire pour un entretien. »
Elle affiche aujourd’hui environ 136 000 km au compteur, ce qui signifie qu’Olivier a utilisé sa Renault avec une extrême parcimonie au cours de la dernière décennie. L’état de la voiture est plus que correct. L’extérieur est totalement impeccable et les roues sont également magnifiquement propres. L’âge et le kilométrage se lisent quelque peu à l’intérieur. Le tapis de sol est troué à l’endroit où le talon du pied droit repose sur le sol. La console centrale sur laquelle repose le levier de vitesses est tachée, une fissure est apparue dans le panneau autour de la radio (du jour au lendemain) et quelques craquelures sur le cuir des sièges.

À l’avant, il y a un espace modeste pour quelques bagages et plusieurs réservoirs peuvent être remplis.

Une autre preuve qu’il s’agit d’une véritable Lutécia est la plaque signalétique qui se trouve sur la console centrale entre les sièges avant, tout au fond. Soit dit en passant, elle ne porte pas de numéro, là où la Clio V6 de première génération était numérotée. Ce modèle était déjà très bien équipé pour une voiture de l’époque, mais la voiture d’Olivier a en plus le chargeur de CD Alpine d’origine placé sous le siège passager.
Les sièges semblent relativement étroits, de sorte que seules les personnes pas trop larges sont bien maintenues. Comme le moteur est placé en position centrale, directement derrière les sièges, la Lutécia donne l’impression d’être un cocon qui se referme hermétiquement. Cela signifie que pendant la conduite, tous les sens sont stimulés en même temps. Le moteur V6 3 litres 24 soupapes, d’une puissance de 230 ch pour un poids de 1 335 kg, ronronne avec satisfaction. Ce n’est que lorsqu’on appuie plus fort sur l’accélérateur qu’un rugissement impressionnant se fait entendre. Et c’est précisément ce qui fait de cette voiture un jouet si désirable. Mais en même temps, c’est aussi un jouet qui tient son conducteur en haleine. L’arrière s’échappe avec une facilité déconcertante et le fait parfois à des moments inattendus. Cela semble traître et ça l’est. Mais ceux qui connaissent vraiment la voiture à fond trouveront ce caractère ludique. Il ne faut pas non plus oublier que cette génération a plus de 20 ans et qu’à l’époque, l’électronique était loin d’être aussi avancée qu’aujourd’hui. C’est donc une bénédiction pour les puristes.

La Clio V6 ne fait pas dans la technologie au quotidien. Bien qu’Olivier fasse lui-même beaucoup de travaux techniques sur ses voitures, il a trouvé un spécialiste pour cette petite bombe, notamment pour la partie moteur.

Lorsqu’il s’agit de remplacer les freins, là encore, il le fait lui-même. Il l’a fait récemment. En conduisant, il est facile de remarquer que la Renault a toujours été bien entretenue. Pas un grincement ni un craquement ne se font entendre lorsque le V6 accélère sur les petites routes de campagne. Les morceaux de terre laissées sur la chaussée par les tracteurs ont séché et sont pulvérisées sous les pneus 235/45 ZR 17 des roues arrière. Le nuage de poussière est presque magnétiquement attiré par le hayon. « Cela fait partie de la vie à la campagne. Parfois, nous partons d’ici avec une voiture entièrement lustrée pour un événement et qui est complètement sale après seulement un kilomètre. »

Olivier sait qu’il existe au moins une autre Lutécia V6 en France. Nous nous sommes entretenus avec son designer Axel Breun avant de réaliser ce reportage. « Je sais qu’à l’époque une Lutécia V6 était proposée à la vente avec environ 10 000 km au compteur, mais sans papiers. J’ai fait une offre à l’époque, mais un autre acheteur a surenchéri et je n'ai pas eu la voiture. Je ne sais pas si cette voiture existe toujours et si elle a ou non des plaques d’immatriculation. Les prototypes et les voitures de présérie sont souvent mis à la casse par les constructeurs parce qu’ils ne répondent pas aux exigences finales et que la marque ne veut pas être responsable des problèmes plus tard. Cela peut surprendre et blesser les passionnés, mais c'est ainsi que cela se passe, c’est la coutume pour toutes les marques. »
Au total, 1 513 exemplaires de la Clio V6 de première génération ont finalement été construits chez TWR (dont 1 415 en Gris Iceberg 640), puis 1 309 unités de la phase II chez Alpine. Sur la première génération, 141 exemplaires sont partis au Japon sous le nom de Lutécia (dont 139 en gris argent) et 69 de la phase II. ‹›

En détail...

Renault Lutecia V6 (C61A06)

Moteur :
Type L7X, 6 cylindres en V, essence, 24 soupapes, injection Bosch séquentielle ME 7,4, alésage x course 87 x 82,6 mm, cylindrée 2 946 cm3. Puissance 230 ch DIN à 6 000 tr/min, couple 300 Nm DIN à 3 750 tr/min, taux de compression 11,4 : 1. Système électrique 12 volts.
Boîte de vitesses :
Type PK6. Manuelle avec 6 vitesses synchronisées en marche avant et 1 en marche arrière, vitesse à 1 000 tr/min (km/h) : 1re - 8,00, 2e - 14,85, 3e - 21,28, 4e - 28,35, 5e - 34,83, 6e - 41,34.
Suspension :
Suspension avant indépendante McPherson avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques et barre stabilisatrice (25 mm). Suspension arrière indépendante multibras. Direction assistée.
Freins/roues/pneus :
Freins à disques ventilés à l’avant (330 mm) et à l’arrière (300 mm). Pneus 205/50 ZR 17 à l’avant et 235/45 ZR 17 à l’arrière. ABS de série.
Performances :
Vitesse maximale 235 km/h, accélération 0-100 en 6,4 sec.
Dimensions/poids :
Longueur 3,803 m, largeur 1,810 m, hauteur 1,365 m, empattement 2,510 m. Voie avant 1,502 m, arrière 1,510 m, garde au sol 0,105 m. Rayon de braquage : 13 m (entre les trottoirs). Poids : 1 335 kg. Capacité du réservoir 61 litres.