Fabricado en España

La historia de Renault en España comienza ya en 1901, cuando la marca vende su primer coche en el país del sur de Europa. En 1909, le sigue la primera filial de importación, la Société Anonyme Espagnole des Automobiles Renault (SAEAR), con socios locales. A principios de los años 20, Renault adquiere una participación mayor en esta empresa y se dedica seriamente a desarrollar su red de concesionarios. Se venden entonces unos 1.000 automóviles al año (entre un 6% y un 8% de cuota de mercado) y más tarde comienza a vender también camiones y tractores. En 1932, por ejemplo, Renault suministra material militar al gobierno español. A pesar del aumento de la competencia, la cuota de mercado de Renault en España se mantiene estable. Y entonces, en 1939, el dictador Franco toma el poder.

Foto: El primer lote de Renault 4CV ensamblado en España frente a las instalaciones de FASA en 1953.

A pesar de las restricciones a las importaciones, la SAEAR reanuda su actividad después de la guerra como filial al 100% de la Régie Nationale des Usines Renault. Las importaciones del nuevo 4CV comienzan en 1948. Poco después, el gobierno anuncia fuertes restricciones a las importaciones de automóviles con cuotas estrictamente asignadas. El objetivo es fomentar la formación de una industria propia. 

Es Manuel Jiménez Alfaro, coronel del ejército español, quien se compromete a construir una fábrica que producirá bajo licencia el Renault 4CV. Toma la iniciativa por derecho propio y, el 12 de febrero de 1951, concluye un acuerdo a tal efecto con el presidente de Renault, Pierre Lefaucheux. Se elige la región de los alrededores de Valladolid porque dispone de grandes naves industriales, suficiente mano de obra cualificada, abundantes conexiones ferroviarias, así como la presencia de los principales actores del mundo automovilístico español.

Alfaro obtiene el permiso del Estado en octubre, consigue reunir suficientes inversores y la constitución de Fabrication d'automoviles Societad Anonima (FASA) es una realidad el 29 de diciembre de 1951. El capital procede en parte de Nicolas Franco (hermano de). Es uno de los mayores inversores de España y es nombrado presidente del consejo de administración.

La construcción de una nueva fábrica en la zona de Valladolid con una superficie de 60.000 metros cuadrados comienza ya a principios de 1952. En menos de un año y medio, comienza la producción (12 de agosto de 1953) del Renault 4CV, llamado FASA 4/4 en España por sus 4 puertas y 4 asientos. Al principio, la mitad de las piezas proceden de Francia, incluida toda la carrocería y la cadena cinemática. El resto se fabrica localmente. A finales de 1953, el contador se sitúa en 707 unidades. A pesar de todo, Renault no cree en la aventura. FASA se ve obligada a pagar directamente a SAEAR en el momento de la entrega de las piezas. Por cierto, el importador oficial no se dedica en ese momento a la venta del FASA 4/4, sólo a su mantenimiento a través de su red.

Foto: Tras el 4CV, denominado FASA 4/4 en España, comenzó el ensamblaje del Dauphine, que se produjo durante aproximadamente una década a partir de 1958.

Cómo eran las relaciones entre Renault y FASA lo demuestra el hecho de que en 1954 la SAEAR comprara una participación en FASA sin consultar a Francia. Cuando Pierre Lefaucheux fue informado de ello, las acciones compradas fueron inmediatamente revendidas a Nicolas Franco. Lefaucheux no quería una relación directa con FASA para no sentirse obligado a realizar fuertes inversiones industriales. El director correspondiente de la SAEAR fue despedido.

Un cambio de guardia aclara las cosas. Dreyfus llega al timón de Renault, Alfaro consigue un puesto importante en el ejército y la intervención de dos observadores franceses mejora la calidad de la producción. En parte debido al potencial del mercado español, las negociaciones conducen a la construcción bajo licencia por parte de FASA del Dauphine recién lanzado en 1956. Renault toma incluso una participación del 15% en la empresa convencido por la calidad y la cantidad alcanzadas con el 4CV.

El régimen franquista ordena en 1957 que todos los coches nuevos cuyo montaje se inicie en España estén compuestos en un 90 por ciento por piezas producidas localmente. FASA firma un gran número de acuerdos con proveedores locales para cumplir este nuevo requisito. ISA, con sede en Sevilla, por ejemplo, empezará a producir cajas de cambios y diferenciales, mientras que NMQ, de Santander, se centrará en la producción de motores. De este modo, la producción del Dauphine puede comenzar el 28 de junio de 1958 construido casi en su totalidad con piezas españolas, excepto la carrocería que procede de Francia.

El negocio va bien y en la década de 1960 se produce una explosión de crecimiento. Valladolid es designada zona de desarrollo, lo que le permite recibir importantes inversiones. En 1963, FASA obtiene la licencia para la producción del Renault 4, tanto la berlina como el fourgonnette, así como el Alpine A108 que se fabricará en pequeñas series.

Foto: El número de modelos Renault producidos por FASA-Renault creció constantemente. La necesidad de cantidad de piezas producidas localmente varía con el tiempo.

En 1964, FASA produce 32.900 automóviles. Su propio departamento de desarrollo estudia un vehículo especialmente adaptado al mercado español que incorpora la tecnología del Dauphine. Pero éste nunca ve la luz. Renault muestra un interés creciente por FASA y quiere una participación mayor. En noviembre de 1964, Renault España S.A. (ex-SAEAR) y FASA llegan a un acuerdo para que las dos empresas se fusionen a principios de 1965. Se crea así FASA-Renault, una sociedad de derecho español. Renault es accionista en un 49,9%, el Banco Ibérico en una cuarta parte y el resto se reparte entre varios accionistas vallisoletanos. Esto no detiene las inversiones. FASA-Renault compra ISA, la empresa de fabricación de cajas de cambios, en octubre de 1965. En las inmediaciones de la planta, se instala FACSA para la producción de carrocerías y FAMESA para el montaje de grupos motopropulsores.

En la nueva configuración, Renault será responsable de la composición del programa de entregas y del método de producción. El objetivo es producir 103.000 coches al año a partir de 1969. Para ello, 300 máquinas de producción llegan a FASA entre 1965 y 1967. Con ellas se equipan nuevas líneas de montaje y se hacen más eficaces las ya existentes. Se alcanza el objetivo: donde en 1965 se fabrican 170 coches diarios, en 1970 son 400.

A partir de mediados de los años 60, el programa de entregas del Dauphine se reduce lentamente. En noviembre de 1965, el Renault 8 cuenta como sucesor de la versión normal. Después, en octubre de 1966, aparece el Renault 10 como sucesor del Ondine y, en octubre de 1968, el Renault 8 TS completa la historia del Dauphine. El Alpine A108 es sucedido por la versión española del A110 durante 1967.

La gama crece enormemente. El Renault 6 llega en abril de 1969 y se construye de nuevo en Valladolid. También lo hace el Renault 12, que enriquece el programa en abril de 1970, seguido del Break en septiembre de 1971.

Un amplio programa de modelos da sus frutos. En 1971, la producción anual alcanza ya las 110.000 unidades, año en el que el 95% se vende en España. El mercado español está en pleno auge. El gobierno cifra el crecimiento en ocho veces a la vista de 1980. FASA-Renault responde realizando grandes inversiones para duplicar la capacidad de producción en cinco años. Se amplía la fábrica de motores, se construyen nuevas instalaciones para la fabricación de la dirección y la suspensión delantera y se levanta una segunda nave de montaje en Valladolid que entra en servicio en octubre de 1972. En un principio se comienza con la línea de producción del Renault 8 como preparación para la construcción del nuevo Renault 5 en noviembre de 1972. Especialmente con este coche compacto, FASA-Renault consolida su posición como segundo fabricante español.

Foto: La última versión del Renault 8 TS.

Y justo cuando todo parece ir in crescendo para FASA-Renault, el gobierno español cambia sus condiciones. Es cierto que sólo el 50% (era el 90%) de las piezas usadas tiene que seguir procediendo de España, pero entre el 80% y el 90% de la producción tiene que exportarse. Este cambio de legislación sirve para atraer a Ford con el ensamblaje del nuevo Fiesta. Junto con SEAT, FASA-Renault está entablando negociaciones con el gobierno con el resultado de que la obligación de exportación se reducirá al 20%.

En parte debido a estas condiciones negociadas, Renault invierte en 1973 en una segunda fábrica en Palencia, a tres cuartos de camino de Valladolid. Allí están previstas las líneas de montaje del Renault 12 y más tarde del 18. 1974 será un año difícil. España atraviesa una profunda crisis económica, los fabricantes de automóviles moderan sus inversiones y las huelgas de enero paralizan la producción. Sin embargo, la producción de FASA-Renault aumenta un 1% frente al 30% del año anterior. El resultado relativamente bueno de Renault se debe al nuevo R5 cuyas ventas se han disparado.

FASA-Renault sigue desarrollándose. Con la ayuda de la Régie Renault, la empresa lanza un modelo fabricado y vendido únicamente en España. La versión sedán del Renault 5 es el Siete, más tarde Renault 7. La producción comienza a finales de 1974 y el coche tiene muy buena acogida. La cuota de mercado de FASA-Renault aumenta hasta el 28% en 1975 desde el 24,9% del año anterior.

Un incendio en la segunda nave de montaje en octubre de 1974 provoca una parada de la producción de un mes. Esto paraliza las inversiones para la planta de Palencia y no se reanudan hasta 1976. Las diversas inyecciones financieras hacen que la participación de Renault en la empresa aumente hasta el 61,9%.

A principios de 1978, la planta de Palencia está terminada y comienza la producción del Renault 12. Mientras que las exportaciones eran sólo del 5% en 1972, crecen hasta el 21% en 1977. Los mayores países exportadores son Portugal y Sudamérica. Allí, Renault se beneficia de los bajos costes aduaneros gracias a los acuerdos entre España, México y Colombia.

Con la muerte del dictador Franco, España avanza hacia la democracia y la adhesión a la Comunidad Económica Europea en la segunda mitad de la década de 1970. Esto supone una nueva política en torno a todo lo relacionado con la automoción. A partir de 1980, la cuota local de piezas debe ser del 60%, las exportaciones deben convertirse en el objetivo principal y se permite que el 40% de las ventas consista en modelos importados.

Notablemente, General Motors se establece con una planta en España (Corsa), pero SEAT sufre bajo la nueva política. FASA-Renault sale indemne y ve aumentar su cuota de mercado hasta un inédito 39%. La puesta en marcha de la segunda fábrica en Palencia amplía la gama para incluir el R18, el R14 y el R18 Break.

Pero la euforia no es duradera. En 1981, las ventas caen un 14%, la cuota de mercado se reduce al 33,4% y la producción disminuye un 11% por primera vez desde la creación de FASA. Al mismo tiempo, las plantas españolas adquieren una posición diferente dentro de Renault. Se incluirán en la red de fábricas de Renault que producen para el mundo. Así, los motores construidos en Portugal llegarán a España y Valladolid volverá a suministrar motores a las plantas francesas. Valladolid y Palencia también se integran en la mayor especialización de las distintas plantas. Por ejemplo, Sevilla deja de fabricar motores y se especializa en cajas de cambios, y Le Mans (F) transfiere a Valladolid la producción de los trenes delanteros del Renault 18.

No obstante, FASA-Renault conserva en parte su autonomía en lo que respecta a algunas opciones estratégicas. Por primera vez, un nuevo modelo entrará en producción simultáneamente en Francia, Bélgica y España, el Renault 9 y, un poco más tarde, el R11. El grado de automatización es casi comparable al de la nueva fábrica de Douai. Los robots hacen su aparición y toda la línea de prensas se automatiza en 1982.

La producción del Renault 7 llega a su fin en 1984. Es el Supervijf el que ocupa su lugar en la cadena de montaje. En 1986, España entra en la CEE. Las fábricas españolas de Renault se integran aún más en la red de la marca, ayudadas en parte por unos salarios más bajos. La producción del Renault 21 comienza en 1986, seguida en 1989 por el R19 y poco después por el Clio.

Tras la completa liberalización del mercado automovilístico español en 1987, FASA-Renault se ve obligada a decir adiós a 7.000 de sus 20.000 empleados. La primera línea de producción de Valladolid se cierra en favor de la segunda línea con el doble de capacidad. A lo largo de los años, Renault compra poco a poco las acciones restantes y finalmente integra FASA-Rernault en el grupo en 2000 y FASA-Renault pasa a llamarse Renault España.