Fabricado en España

De geschiedenis van Renault in Spanje begint al in 1901 als het merk zijn eerste auto in het Zuid-Europese land verkoopt. In 1909 volgt samen met locale partners de eerste importvestiging, de Société Anonyme Espagnole des Automobiles Renault (SAEAR). Begin jaren twintig neemt Renault een groter aandeel in dit bedrijf en maakt serieus werk van de ontwikkeling van het dealernetwerk. Op jaarbasis worden dan zo’n 1.000 auto’s verkocht (6 tot 8 procent marktaandeel) en start later ook de verkoop van vrachtwagens en tractoren. Zo levert Renault in 1932 militair materieel aan de Spaanse overheid. Ondanks toegenomen concurrentie blijft het marktaandeel van Renault in Spanje stabiel. En dan grijpt in 1939 dictator Franco de macht.

Foto: De eerste reeks in Spanje geassembleerde Renaults 4CV voor het pand van FASA in 1953.

Ondanks restricties voor de import, start de SAEAR na de oorlog weer op als volle dochter van de Régie Nationale des Usines Renault. De import van de nieuwe 4CV vangt in 1948 aan. Vrij snel daarna kondigt de overheid zware beperkingen aan voor de import van auto’s met strikt toegewezen quota. Dit met als doel om de vorming van een eigen industrie te stimuleren.

Het is Manuel Jiménez Alfaro, colonel uit het Spaanse leger, die zich inzet voor de opbouw van een fabriek die de Renault 4CV in licentie gaat produceren. Hij neemt op eigen titel het initiatief en sluit op 12 februari 1951 een overeenkomst hiervoor met Renault-president Pierre Lefaucheux. Er wordt voor de regio rond Valladolid gekozen omdat daar grote industriële gebouwen voor handen zijn, voldoende geschoold personeel, volop treinverbindingen alsmede de aanwezigheid van de belangrijkste spelers uit de Spaanse autowereld.

Alfaro krijgt in oktober toestemming van de staat, weet voldoende investeerders te vergaren en de oprichting van Fabrication d’automoviles Societad Anonima (FASA) is op 29 december 1951 een feit. Het kapitaal komt deels van Nicolas Franco (broer van). Hij is een van de grootste investeerders in Spanje en wordt aangesteld als voorzitter van de raad van bestuur.

Begin 1952 start al de bouw van een nieuwe fabriek in de omgeving van Valladolid met een vloeroppervlak van 60.000 vierkante meter. In minder dan anderhalf jaar tijd start de productie (12 augustus 1953) van de Renault 4CV, die in Spanje FASA 4/4 wordt genoemd voor 4 deuren en 4 zitplaatsen. In het begin komt de helft van de onderdelen uit Frankrijk, waaronder de volledige carrosserie en de aandrijflijn. De rest wordt lokaal gemaakt. Eind 1953 staat de teller op 707 stuks. Ondanks alles gelooft Renault niet in het avontuur. FASA wordt verplicht op het moment van levering van de onderdelen direct te betalen aan de SAEAR. De officiële importeur houdt zich overigens op dat moment niet bezig met de verkoop van de FASA 4/4, alleen met de service via zijn netwerk.

Foto: Na de 4CV, in Spanje de FASA 4/4 genoemd, startte de assemblage van de Dauphine die vanaf 1958 zo'n tien jaar werd geproduceerd.

Hoe de verhoudingen tussen Renault en FASA waren blijkt uit het feit dat in 1954 SAEAR zonder overleg met Frankrijk een aandeel kocht in FASA. Toen Pierre Lefaucheux daar van op de hoogte werd gebracht, werden de gekochte aandelen direct weer terugverkocht aan Nicolas Franco. Lefaucheux wilde geen directe verbinding met FASA om zich niet verplicht te voelen tot het doen van forse industriële investeringen. De betreffende directeur van SAEAR werd ontslagen.

Wisseling van de wacht klaart de lucht. Dreyfus komt aan het roer bij Renault, Alfaro krijgt een belangrijke functie bij het leger en de interventie van twee Franse waarnemers zorgt voor een betere productiekwaliteit. Mede door de potentie van de Spaanse markt leiden onderhandelingen tot de licentiebouw door FASA van de in 1956 nieuw gelanceerde Dauphine. Renault neemt zelfs een aandeel van 15 procent in het bedrijf overtuigd door de kwaliteit en kwantiteit bereikt met de 4CV.

Het Franco-regime verplicht in 1957 dat alle nieuwe auto’s waarvan de assemblage in Spanje van start gaat voor negentig procent moeten bestaan uit lokaal geproduceerde onderdelen. FASA tekent een groot aantal overeenkomsten met lokale toeleveranciers om aan deze nieuwe eis te kunnen voldoen. Zo start ISA uit Sevilla met de productie van versnellingsbakken en differentiëlen en legt NMQ uit Santander zich toe op de productie van de motoren. Zo kan de productie van de Dauphine op 28 juni 1958 van start bijna volledig opgebouwd uit Spaanse onderdelen met uitzondering van de carrosserie die uit Frankrijk komt.

De zaken gaan goed en in de jaren zestig is er sprake van een explosie van groei. Valladolid wordt aangemerkt als ontwikkelingsgebied en komt daardoor in aanmerking voor aanzienlijke investeringen. In 1963 verkrijgt FASA de licentie voor de productie van de Renault 4, zowel de berline als fourgonnette als ook de Alpine A108 die in kleine serie geproduceerd gaat worden.

Foto: Het aantal Renault-modellen dat FASA-Renault produceert groeit gestaag. De eis van de hoeveelheid lokaal geproduceerde onderdelen varieert met de tijd.

In 1964 produceert FASA 32.900 auto’s. De eigen ontwikkelingsafdeling bestudeert een voertuig speciaal afgestemd op de Spaanse markt die is voorzien van de techniek van de Dauphine. Maar deze ziet nooit het levenslicht. Renault toont een groeiende interesse in FASA en wil een groter aandeel. In november 1964 sluiten Renault España S.A. (ex-SAEAR) en FASA een overeenkomst dat beide bedrijven begin 1965 een fusie aangaan. Zo onstaat FASA-Renault, een bedrijf volgens het Spaanse recht. Renault is voor 49,9 procent aandeelhouder, de Banco Iberico voor een kwart en het restant is verdeeld over diverse aandeelhouders uit Valladolid. Daarmee stoppen de investeringen niet. FASA-Renault koopt in oktober 1965 ISA, het bedrijf dat de versnellingsbakken produceert. In de directe omgeving van de fabriek wordt FACSA opgericht voor de productie van de carrosserieën en FAMESA voor de assemblage van de aandrijflijn.

Renault is in de nieuwe setting verantwoordelijk voor de samenstelling van het leveringsprogramma en de productiemethode. Het doel is om vanaf 1969 jaarlijks 103.000 auto’s te produceren. Hiervoor arriveren er 300 productiemachines tussen 1965 en 1967 bij FASA. Daarmee worden nieuwe montagelijnen uitgerust en bestaande efficiënter gemaakt. Dat treft zijn doel: waar er in 1965 dagelijks nog 170 auto’s worden geproduceerd zijn er dan in 1970 400 stuks.

Vanaf midden jaren zestig wordt het leveringsprogramma van de Dauphine langzaam afgebouwd. In november 1965 geldt de Renault 8 als opvolger van de normale versie. Vervolgens verschijnt in oktober 1966 de Renault 10 ter opvolging van de Ondine en sluit de Renault 8 TS in oktober 1968 de historie van de Dauphine volledig af. De Alpine A108 wordt in de loop van 1967 opgevolgd door de Spaanse versie van de A110.

Het programma groeit enorm. De Renault 6 arriveert in april 1969 en wordt wederom in Valladolid gebouwd. Dat geldt ook voor de Renault 12 die in april 1970 het programma verrijkt, in september 1971 gevolgd door de Break.

Een groot modellenprogramma werpt zijn vruchten af. In 1971 bedraagt de jaarlijkse productie al 110.000 eenheden, een jaar waarin 95 procent in Spanje wordt verkocht. De Spaanse markt is vol in ontwikkeling. De overheid becijfert een groei met de factor acht in het zicht van 1980. FASA-Renault speelt daar op in door fors te investeren in een verdubbeling van de productiecapaciteit in vijf jaar. De motorenfabriek wordt vergroot, nieuwe faciliteiten worden gebouwd voor de constructie van de stuurinrichting en voortrein en in Valladolid verrijst een tweede assemblagehal die in oktober 1972 in gebruik wordt genomen. Deze start in eerste instantie met de productielijn van de Renault 8 als voorbereiding op de bouw van de nieuwe Renault 5 in november 1972. Vooral met deze compacte auto consolideert FASA-Renault zijn positie als tweede Spaanse constructeur.

Foto: De laatste versie van de Renault 8 TS.

En net op het moment dat alles voor FASA-Renault crescendo lijkt te gaan, verandert de Spaanse overheid zijn voorwaarden. Weliswaar hoeven de gebruikte onderdelen nog maar voor 50 procent (was 90 procent) uit Spanje te komen, maar maar liefst 80 tot 90 procent van de productie moet worden geëxporteerd. Deze aanpassing van de wetgeving dient om Ford aan te trekken met de assemblage van de nieuwe Fiesta. Samen met SEAT treedt FASA-Renault in onderhandeling met de overheid met als resultaat dat de verplichting voor de export wordt teruggedraaid tot 20 procent.

Mede door deze onderhandelde voorwaarden investeert Renault in 1973 in een tweede fabriek in Palencia, driekwartier rijden van Valladolid. Daar worden de assemblagelijnen van de Renault 12 en later de 18 gepland. 1974 wordt een moeilijk jaar. Spanje zit in een diepe economische crisis, autofabrikanten temperen hun investeringen en door de stakingen in januari komt de productie stil te liggen. De productie van FASA-Renault neemt echter met één procent toe tegenover maar liefst dertig procent het jaar daarvoor. Het relatief goede resultaat van Renault is te danken aan de nieuwe R5 waarvan de verkopen zijn geëxplodeerd.

FASA-Renault ontwikkelt zich verder. Geholpen door de Régie Renault lanceert het bedrijf een model dat alleen in Spanje wordt gebouwd en verkocht. De sedanversie van de Renault 5 is de Siete, later de Renault 7. Eind 1974 start de productie en de auto wordt zeer goed ontvangen. Het marktaandeel van FASA-Renault neemt in 1975 toe tot 28 procent tegen 24,9 procent een jaar eerder.

Een brand in de tweede montagehal in oktober 1974 resulteert in een productiestop van een maand. Hierdoor worden de investeringen voor de fabriek in Palencia stilgezet en pas in 1976 weer voortgezet. De diverse financiële injecties hebben wel tot gevolg dat het aandeel van Renault in het bedrijf toeneemt tot 61,9 procent.

Begin 1978 is de fabriek in Palencia klaar en start de productie van de Renault 12. Bedraagt de export in 1972 nog maar 5 procent, in 1977 groeit dat naar 21 procent. De grootste exportlanden zijn Portugal en Zuid-Amerika. Daar profiteert Renault van de lage douanekosten vanwege overeenkomsten tussen Spanje, Mexico en Colombia.

Met de dood van dictator Franco beweegt Spanje zich in de tweede helft van de jaren zeventig in de richting van een democratie en toetreding tot de Europese Economische Gemeenschap. Dat betekent een nieuwe politiek rondom alles wat met auto’s te maken heeft. Met ingang van 1980 moet het lokale aandeel onderdelen op 60 procent liggen, moet de export het primaire doel worden en wordt het toegestaan om veertig procent van de verkopen te laten bestaan uit geïmporteerde modellen.

Met name General Motors vestigt zich met een fabriek in Spanje (Corsa), maar SEAT lijdt onder de nieuwe politiek. FASA-Renault komt er zonder kleerscheuren doorheen en ziet zijn marktaandeel toenemen tot een ongekende 39 procent. Door de start van de tweede fabriek in Palencia wordt het programma uitgebreid met de R18, R14 en de R18 Break.

Maar de euforie is niet van lange duur. In 1981 daalt de verkoop met 14 procent, slinkt het marktaandeel tot 33,4 procent en neemt voor het eerst sinds de creatie van FASA de productie af met 11 procent. Tegelijk krijgen de Spaanse fabrieken een andere positie binnen Renault. Het bedrijf wordt opgenomen in het netwerk van Renault-fabrieken die voor de wereld produceren. Zo komen er motoren gebouwd in Portugal naar Spanje en levert Valladolid weer motoren aan de Franse fabrieken. Ook gaan Valladolid en Palencia op in de verdere specialisatie van de verschillende fabrieken. Zo stopt Sevilla met het bouwen van motoren en specialiseert zich juist in versnellingsbakken en draagt Le Mans (F) de productie van de voortreinen van de Renault 18 over aan Valladolid.

Toch behoudt FASA-Renault deels zijn autonomie waar het gaat om enkele strategische keuzes. Voor het eerst wordt een nieuw model tegelijk in Frankrijk, België en Spanje in productie genomen, de Renault 9 en iets later de R11. De mate van automatisering is bijna vergelijkbaar met de nieuwe fabriek in Douai. Robots doen hun intrede en de hele persstraat wordt in 1982 geautomatiseerd.

Aan de productie van de Renault 7 komt in 1984 een eind. Het is de Supervijf die op de assemblagelijn zijn plaats inneemt. In 1986 treedt Spanje toe tot de EEG. De Spaanse Renault-fabrieken worden verder geïntegreerd in het netwerk van het merk mede geholpen door de lagere lonen. In 1986 start de productie van de Renault 21 in 1989 gevolgd door de R19 en kort daarna de Clio.

Na de volledige liberalisering van de Spaanse automarkt in 1987 ziet FASA-Renault zich genoodzaakt van 7.000 op de 20.000 medewerkers afscheid te nemen. De eerste productielijn in Valladolid is gesloten in het voordeel van de tweede lijn met een twee keer zo grote capaciteit. Door de jaren heen koopt Renault stukje bij beetje de nog resterende aandelen en integreerd FASA-Rernault in 2000 definitief in de groep en wordt FASA-Renault omgedoopt tot Renault España.