Après son lancement en 1972, Renault a continué à exploiter le potentiel de la R5. C'est en mars 1976 que la 5 Alpine voit le jour au salon de l'automobile de Genève. Après le modeste démarrage sportif avec les 5 LS et TS, le feu est passé complètement au vert.
Photo : La Renault 5 Alpine de Ralf Driescher semble tout droit sortie d'une brochure. Presque tous les détails sont corrects, même les phares antibrouillard blancs qui étaient montés en Allemagne.
Comment un jeune Allemand se retrouve-t-il dans une Renault après avoir obtenu son permis de conduire ? C'est très simple. Les parents de Ralf Driescher de Mönchengladbach conduisaient une BMW, alors le jeune Ralf voulait aussi une BMW. Une 1802 pour être précis. Mais ça n'a pas été facile. Comme l'entreprise de ses parents, un atelier de réparation de carrosserie, possédait une Renault 4, il a pris une R4 pour laquelle son père avait déjà payé l'assurance et la taxe.
Ralf : "J'ai transformé trois voitures en une bonne. Je me suis beaucoup amusé avec. Avec le moteur 845 cc, je roulais toujours à pleine vitesse sur l'autoroute. Plus tard, j'ai acheté une 4 Safari. J'ai eu un accident avec. Je l'ai réparée dans notre propre atelier. Cette entreprise a été fondée en 1908 par mon arrière-grand-père.
Photo : Les caractéristiques typiques de la 5 Alpine sont la moquette soignée, le rétroviseur extérieur en forme de balle, le volant Mono-Lita et le combiné d'instruments spécifique.
Après les aventures avec la Renault 4, la première R5 de Ralf fait son apparition, une TL de 1978. Et à partir de ce moment-là, le R5 est partout. Il y en a plusieurs dans son atelier, et à son garage à la maison. Parmi eux, un exemplaire vert avec un toit ouvrant original, comme sa première R5.
Ralf : "En mai 1981, la première 5 Alpine, qui avait deux ans à l'époque, est arrivée. C'était une 5 Alpine Spécial, spécialement conçue pour le marché allemand, avec un arceau de sécurité et un extincteur. En fait, une version route des voitures de la coupe R5 Alpine de ces années-là."
Sa 5 Alpine actuelle est un exemplaire de début 1977 qu'il a échangé avec un ami il y a environ six ans. Il a préféré une voiture cup que Ralf possédait à l'époque. Ralf, quant à lui, préférait une version route. La voiture a dû faire preuve de patience avant de retrouver la route, car en juin 2019, le nouveau propriétaire a commencé la restauration. Il y avait beaucoup à faire.
"J'ai commencé par sabler le plancher et le compartiment moteur. J'ai soudé à neuf des sections du plancher et des ailes intérieures avant. Les ailes extérieures avant et arrière ont été retirées ainsi qu'une partie des ailes intérieures arrière. Les longerons du châssis avaient également besoin d'une certaine attention. Ensuite, j'ai pu commencer à monter de nouvelles ailes avant et arrière. Lorsque la carrosserie a été complètement débarrassée de la rouille, le tout a été mis dans une couche d'apprêt et la carrosserie a reçu une couche d'enduit dans notre propre atelier de peinture. C'était à la fin du mois de juillet 2019. La nouvelle peinture noire brillante a suivi avant la fin de cette année-là."
Photo : Le moteur de 1,4 litre couplé à une transmission manuelle à cinq vitesses requiert l'espace supplémentaire nécessaire à l'avant.
Après cela, Ralf a commencé à s'amuser en personnalisant l'Alpine. En ce qui concerne les pièces, il n'a eu aucun problème. Au fil des ans, il a trouvé tant de pièces pour compléter son stock. Le moteur 1,4 litre avec boîte de vitesses à cinq rapports était déjà prêt, un bloc qui n'avait parcouru que 20 000 km. En octobre 2020, il était opérationnel dans sa voiture. Un détail amusant, Ralf a échangé son 5 Alpine de l'époque sans transmission.
Pendant ce temps, l'intérieur était également en construction avec de nouveaux tapis, des panneaux de porte soignés et une banquette arrière d'origine. Cette dernière, ainsi que les sièges, provenaient d'un stock de pièces d'une 5 Alpine de 1977 qu'il avait précédemment possédée. La banquette arrière a encore son tissu rouge d'origine. Les sièges avant étaient trop usés. Un revêtement assorti a été recherché. Ralf : "Cependant, je n'étais pas satisfait de la façon dont le sellier l'avait fixé sur les sièges. Au final, il a dû recommencer trois fois avant d'obtenir ma satisfaction."
Photo : Il a fait retapisser les sièges avant.
Fin 2020, la voiture est complètement terminée et elle peut prendre la route avec une immatriculation en règle. Depuis, Ralf a parcouru moins de 500 kilomètres avec elle.
Ce que les puristes pourraient remarquer d'emblée, c'est que les phares antibrouillard dans le pare-chocs avant n'ont pas de verre jaune. Les feux blancs étaient standard pour les voitures livrées en Allemagne. Lorsque les photos de presse et les prospectus des premiers jours de la 5 Alpine sont mis à côté de la voiture de Ralf, il devient clair que cet exemplaire a été restauré à l'identique, jusque dans les moindres détails. Ralf a délibérément choisi pour des roues Fergat en acier au lieu des roues en alliage qui étaient livrées en option à l'époque.
La combinaison de la peinture noire et des rayures rouges est reprise dans l'habitacle, où les deux couleurs jouent le rôle principal, mais dans l'ordre inverse. Avec la 5 Alpine, développée et construite à Dieppe, Renault a créé une digne lignée à la 8 Gordini, ainsi qu'à la 12 Gordini ne pouvant susciter le même enthousiasme. Des courses 'coupe Renault 5' étaient déjà organisées avec la 5 LS et la 5 TS au moment du lancement de la 5 Alpine en mars 1976. Mais avec l'Alpine, tout a changé. Et bien qu'une version de la Renault 5 ait déjà été présentée à la presse en 1972 avec des ailes élargies et le moteur de 1 565 cm3 de la 12 Gordini, il est décidé de porter le moteur Cléon existant de la 5 TS à 1 397 cm3 et de le doter d'une culasse hémisphérique. Le double carburateur Weber 32 DIR a permis d'augmenter sensiblement la puissance à 93 ch. Le moteur était ensuite couplé à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports empruntée à la Renault 16 TX. Comme cette boîte de vitesses est plus longue que la boîte à quatre vitesses standard d'une Renault 5, un espace supplémentaire a dû être créé à l'avant. Cela explique pourquoi le pare-chocs de la 5 Alpine a été prolongé vers l'avant. Dans le même temps, le bouclier avant a été doté d'un spoiler intégré et un espace a été prévu pour accueillir les phares antibrouillard. Pour la première fois, les pare-chocs d'une Renault 5 sont noirs.
Les décorations sur les côtés, le capot et le hayon de coffre constituent un point de reconnaissance important. Dans un encart rouge figure l'inscription A5. Un monogramme est également apposé sur le hayon. Des éléments comme les bandes chromées autour du toit et sur les seuils de porte ont été entretenus. Bien entendu, la 5 Alpine était équipée d'un éclairage de plaque d'immatriculation avec feux de recul intégrés, d'un essuie-glace arrière et c'était la première R5 avec des vitres latérales arrière escamotables. Sur la porte du conducteur, l'Alpine est équipée d'un rétroviseur extérieur plus profilé.
La mécanique sous le capot exigeait plus d'espace pour y prendre place, il n'y avait donc pas assez d'espace pour la roue de secours. Dans une R5, elle ne rentrait pas sous le plancher et reposait donc soigneusement emballée dans une housse noire sur le plancher du compartiment à bagages, attaché par une ceinture en tissu. Dans le coffre, il y avait également un réservoir blanc pour le liquide de lave-glace. Alors qu'à l'intérieur du hayon se trouvait un capot pour protéger le moteur des essuie-glaces.
Photo : La roue de secours se trouve sur le plancher du coffre.
L'intérieur était spectaculaire avec plusieurs éléments. Les sièges avec appuis-tête ouverts proviennent des 5 TS et 12 TS. La voiture avait de beaux tapis de couleur assortie à l'avant et à l'arrière. Les panneaux de porte comportaient des bacs de rangement judicieusement placés sous les accoudoirs. Cette fonction a déjà été introduite sur la 5 GTL un mois avant le lancement de la 5 Alpine.
Le tableau de bord était très similaire à celui de la 5 TS avec un large combiné d'instruments et une surface lisse. Mais le design des cadrans aux accents bleus était spécifique, de plus, le compteur allait jusqu'à 180 km/h. La console centrale pour le montage de la radio était déjà connue de la 5 TS, qui, à partir de l'année modèle 1977, a également reçu les pochettes de porte et les vitres latérales escamotables.
Photo : La 5 Alpine est la première de la série Renault 5 à disposer d'un essuie-glace arrière.
Renault a acheté le volant sport à trois branches avec revêtement en cuir à Moto-Lita. Il était compact et agréable à prendre en main. Le pommeau de vitesse spécifique était également recouvert de cuir. Notons aussi que la pédale d'accélérateur touche le sol.
Une fois assis au volant, on remarque à quel point la Renault 5 est vive. En tournant la clé de contact à gauche de la colonne de direction, le moteur de 1,4 litre démarre rapidement. Dès que la voiture est démarrée, il est évident que ce moteur a plus à offrir qu'un R5 standard. C'est l'avantage d'une plus grande puissance pour un poids modeste de 850 kg. C'est typiquement une voiture qui peut facilement suivre le trafic d'aujourd'hui, mais qui doit être conduite sur des routes secondaires sinueuses pour un maximum de plaisir. C'est à ce moment-là que les modifications apportées à la suspension prennent tout leur sens. La 5 Alpine est notamment plus proche de la route de 4 centimètres grâce à des pneus plus bas. En raison de la plus grande surface de contact avec la route, la direction est plus lourde, mais en même temps plus directe. En outre, la voiture dispose d'autres amortisseurs et de barres stabilisatrices renforcées. Pour freiner, une amélioration des performances a été apportée, des étriers de frein avant plus puissants assurent une distance de freinage résolument courte. Toutes ces caractéristiques font de la Renault 5 Alpine une voiture désirable dont il reste peu d'exemplaires dans un tel état d'origine.
En détail...
Renault 5 Alpine (R1223)
Moteur :
Type 840-25, 4 cylindres à essence, 8 soupapes, alésage x course 76 x 77 mm, cylindrée 1.397 cc, taux de compression 10:1, carburateur Weber 32 DIR 58. Puissance 93 ch (DIN) à 6 400 tr/min, couple 114 Nm à 4 000 tr/min. Vitesse maximale 175 km/h.
Boîte de vitesses :
Type 385, manuel avec 5 vitesses avant et 1 vitesse arrière, entièrement synchronisé. Rapports de vitesse : 1ère - 3,818, 2ème - 2,235, 3ème - 1,478, 4ème - 1,036, 5ème - 0,861, marche arrière - 3,083, transmission finale - 3,875.
Suspension :
Indépendante sur tout le périmètre, avant avec barres de torsion longitudinales et barre stabilisatrice (16 mm), arrière avec barres de torsion transversales (18,5 mm). Pneus : 155/70HR13. Freins : disques à l'avant, tambours à l'arrière.
Dimensions/poids :
Longueur 3,558 mètres, largeur 1,525 mètres, hauteur 1,308 mètres, empattement 2,412/2,442 mètres. Largeur de la voie avant 1,294 mètres, arrière 1,270 mètres. Poids : 850 kg, charge utile 400 kg, volume de bagages 195 - 875 litres. Capacité du réservoir 38 litres, système de refroidissement 6,3 litres, carter d'huile 3 litres.