Ojo de rana
Photo: Viewed from the side, the proportions of the UE and UK become well visible. The cargo box on the back of the chenilette is good for 350 kg payload.
El avance de la motorización en el ejército francés es imparable tras el final de la Primera Guerra Mundial. Varios fabricantes desarrollaron vehículos muy específicos por encargo, blindados o no, o equipados con armamento. Un buen ejemplo es el "chenillette" compacto de Renault, el UE. El remolque a juego, el UK, también está desarrollado y construido por nuestra querida marca.
Foto: Las ruedas delanteras motrices están abiertas para ahorrar peso.
El desarrollo de un nuevo vehículo militar suele llevar mucho tiempo. En primer lugar, el cliente elabora un conjunto exhaustivo de requisitos y luego los pone a disposición de varios fabricantes. Los incorporan a un diseño tras el cual se construyen los primeros prototipos. El ejército los somete a pruebas de gran alcance que a su vez producen las modificaciones necesarias. Una vez completado ese procedimiento, suele seguir el orden definitivo.
Foto: Una placa de características fundida deja claro que este Renault procede de Billancourt.
Y lo mismo ocurre con el Renault UE, una chinellette, como se denomina en francés a este tipo de vehículo sobre orugas, que sólo mide 2,80 metros de largo y no más de 1,28 metros de alto. En la primavera de 1930, el ejército francés decide desarrollar un vehículo blindado ligero que sirva para el abastecimiento y que pueda remolcar pequeños cañones y morteros. Se revisan previamente todo tipo de soluciones, desde un camión estándar de 3,5 toneladas hasta los semirremolques Kégresse basados en Citroën. Se enamoran especialmente de un vehículo de oruga británico, el Carden-Loyd Mark VI, y deciden elaborar un paquete de requisitos basado en este concepto. Se presenta a Brandt, Citroën y Renault para su desarrollo. Un detalle curioso es que Renault dice inmediatamente que no está dispuesta a pagar los costes de la licencia. El pedido total incluye no sólo el propio vehículo de oruga, sino también un remolque de oruga a juego, así como un remolque en el que se pueden transportar estos nuevos vehículos de oruga.
Renault recibe un pedido de seis prototipos, el primero de los cuales se probará entre el 15 y el 23 de abril de 1930. Los problemas menores se rectifican rápidamente para estar listos para la segunda ronda de pruebas que comienza el 3 de junio. Un segundo prototipo equipado con orugas de goma en lugar de acero se somete a las primeras pruebas entre el 28 de abril y el 12 de mayo, tras las cuales queda inmediatamente claro que este tipo de neumático no es adecuado.
Foto: El Renault UE puede superar pendientes de hasta el 50% y es muy maniobrable fuera de la carretera.
Este Renault UE se ofrecerá al ejército al mismo tiempo que un pequeño remolque sobre orugas, totalmente de acuerdo con el paquete de requisitos. Este es el Renault UK. La suspensión de doble rueda de la UE se imita del ejemplo británico, especialmente a velocidades más altas, una solución mejor que las ruedas simples. Como Renault tiene previsto fabricar un pequeño tanque basado en el UE, el chasis ya ha sido puesto a punto para ello. Tras las pruebas con varios vehículos, en octubre de 1931 se elige el Renault UE bajo la presión de la infantería, y eso cuando aún no se ha completado todo el programa de pruebas. El primer pedido de cincuenta unidades se realiza el 9 de diciembre, mientras que el ejército encarga a Renault una preserie de cincuenta remolques a finales de marzo del año siguiente. Estos serán remolcados por un camión con la UE. El UK se queda detrás de la UE y rueda con su propia fuerza.
Foto: El Renault UE en transporte detrás de un camión. El tráiler UK simplemente rueda sobre sus propias pistas.
Sin embargo, hay que esperar hasta mayo de 1934 para que comience la producción en serie. Hasta entonces, sólo se produjeron 69 UEs y UKs en Billancourt. En 1934 se fabrican 277 ejemplares de ambos Renault y eso es sólo el principio. En 1935, 384 de ambos salen de la fábrica. Hasta entonces, el número de UEs y UKs era el mismo, pero esto cambió a partir de 1936. Entonces se reúnen 299 UEs y sólo 126 UKs. A finales de ese año, la rama del ejército de Renault se nacionaliza y en adelante continúa con el nombre de AMX. La producción del UE continúa sin cambios en Billancourt, pero otras empresas empiezan a construir el modelo. Berliet, por ejemplo, fabrica exactamente 100 y el fabricante de aviones Fouga es responsable de 233 unidades del UE. La producción total en Renault del UE asciende a 2.226 unidades. El remolque del UK supera esta cifra en algo más de 2.500 unidades. Esta diferencia puede explicarse por el hecho de que el UE está siendo sucedido por el UE2 mejorado. A pesar de que su producción se extendió de enero de 1939 a junio de 1940, la versión mejorada supera a su predecesora. Renault/AMX fabrica un total de 2914.
Foto: El motor de cuatro cilindros y 38 CV está situado entre los miembros de la tripulación.
Una de las características de la UE es la protección de sus ocupantes. Estos pueden, si es necesario, cerrar una cúpula metálica en forma de casco que contiene una pequeña mirilla. El motor se encuentra entre los dos ocupantes. El conductor se sienta a la izquierda. Este tiene una vista de un salpicadero con tres relojes con los pedales debajo.
La dirección de las dos orugas se realiza mediante dos palancas que permiten frenar por separado a la izquierda y a la derecha. Como el UE está destinado en parte al reabastecimiento, en la parte trasera se ha colocado una caja de carga de acero blindado en la que se pueden transportar 350 kg de material. La parte trasera se abate fácilmente para facilitar la carga y la descarga. Pero el remolque UK, por supuesto, puede llevar más. El contenedor mide 1,45 metros de largo, 1,10 metros de ancho y 35 cm de profundidad. Vacía, la UK pesa 775 kg y puede transportar 600 kg. Es bueno saber que los requisitos originales del ejército francés exigían una carga útil de 500 kg para el tractor y 400 kg para el remolque.
El motor es un 4 cilindros de gasolina de 38 CV. La caja de cambios, junto con el diferencial, está colocada delante y tiene seis marchas adelante y dos atrás. Se puede acceder al motor desde el interior y a través del capó. Detrás de los dos ocupantes hay dos depósitos de combustible de 56 litros cada uno que dan a la UE una autonomía de 100 kilómetros. El escape se vacía en el lado derecho, donde se ve el silenciador final. Especialmente cuando los dos "cascos" están cerrados, no hay comunicación directa entre la tripulación de dos hombres. No se instalará una radio, por lo que se ha ideado un sistema con una luz azul, blanca y roja que puede estar permanentemente encendida, intermitente o secuencial. Esto debería dejar claro lo que uno espera del otro.
Foto: Los dos cascos del Renault UE son de acero blindado y proporcionan a la tripulación la protección necesaria.
Los tres juegos de ruedas por lado tienen cada uno su propio juego de ballestas. Por razones de peso, no están protegidos por el blindaje. Las ruedas delanteras que accionan las orugas también están abiertas en la versión de producción por el mismo motivo. Lamentablemente, en la práctica, la suspensión resulta demasiado frágil, por lo que se decide limitar la velocidad máxima a 30 km/h, mientras que durante las pruebas se alcanzan los 36 km/h. Teniendo en cuenta el peso de 2.640 kg y el motor, esto es definitivamente factible desde el punto de vista técnico. Y aún más cuando está completamente lleno, ya que el UE sólo puede circular a 25 km/h en estas condiciones y a 10 km/h fuera de la carretera. El Renault UE es definitivamente ágil. El vehículo tiene un radio de giro de sólo tres metros y puede superar pendientes de hasta el 50%.
Debido a su función específica, el Renault UE tiene un blindaje limitado y no está pensado para llevar armas. Sin embargo, se añaden a los tipos posteriores y las fuerzas de ocupación alemanas, que confiscan muchos de estos vehículos, también realizan diversas modificaciones.
Foto: El remolque especialmente diseñado para la UE tiene una construcción sencilla.
Debido al rearme del ejército alemán, Francia inicia un programa de modernización de su propio ejército. En este marco, se reflexiona sobre la sustitución de la UE y, de acuerdo con la práctica habitual, se pide a cinco fabricantes que desarrollen prototipos en 1937. Renault mejoró gradualmente varios elementos de la UE durante la producción. Algunas de ellas se probaron en 1935 y 1936, incluyen una caja de cambios de cuatro velocidades con una marcha atrás, el diferencial reforzado, guardabarros modificados, un gancho de remolque semiautomático y una luz nocturna trasera. Sin embargo, un argumento decisivo es que estas modificaciones pueden aplicarse rápidamente en la producción.
La UE2 así creada es puesta en producción por AMX a partir de enero de 1939 en su fábrica de Issy les Moulineaux, al sureste de Billancourt, al otro lado del Sena. Berliet y Fouga también ayudan a abastecer al ejército francés con el número solicitado de UE2. El fabricante Malaxa construye un pequeño número de ejemplares bajo licencia en Rumanía en 1939 y 1940, pero como el suministro de las piezas necesarias se agota rápidamente debido a la guerra, el número se limita a un máximo de unos pocos cientos. Con el estallido de la guerra, muchos UE y UE2 son puestos rápidamente en servicio por los alemanes, lo que explica que el chenillette ligero se encuentre en toda Europa poco después de la Segunda Guerra Mundial y se utilice durante años. Entre otros, en Italia, donde algunos ejemplares en Sicilia fueron capturados por los estadounidenses ya en 1943. Pero también en Polonia, Finlandia, Canadá y Gran Bretaña. La fábrica de Issy les Moulineaux fue puesta bajo la dirección de MAN por los alemanes. Allí se realizan revisiones y modificaciones.