Photo : Vues de côté, les proportions de l'UE et de l’UK deviennent bien visibles. La boîte à bagages à l'arrière de la chenillette peut contenir 350 kg de charge utile.

Photo : Les roues avant motrices sont ouvertes pour gagner du poids.

Le développement d'un nouveau véhicule de l'armée prend généralement beaucoup de temps. Tout d'abord, le client élabore un ensemble complet d'exigences, puis les soumet à différents fabricants. Ils les intègrent dans un plan d’après lequel les premiers prototypes sont construits. L'armée les soumet à des tests poussés qui produisent à leur tour les modifications nécessaires. Une fois cette procédure terminée, la commande finale suit généralement.

Photo : Une plaque d'identification coulée indique clairement que cette Renault vient de Billancourt.

Il en va de même pour la Renault UE, une chinellette, comme on appelle ce type de véhicule à chenilles, qui ne fait que 2,80 mètres de long et pas plus de 1,28 mètre de haut. Au printemps 1930, l'armée française décide de développer un véhicule blindé léger qui sera utilisé pour le ravitaillement tout en étant capable de remorquer des petits canons et des mortiers. Toutes sortes de solutions sont examinées à l'avance, d'un camion standard de 3,5 tonnes aux halftracks Kégresse basés sur Citroën. Ils s'entichent particulièrement d'un véhicule à chenilles britannique, le Carden-Loyd Mark VI, et décident de mettre en place un ensemble d'exigences basé sur ce concept. Il est présenté à Brandt, Citroën et Renault pour être développé. Un détail amusant est que Renault dit immédiatement qu'il n'est pas prêt à payer les coûts de la licence. La commande totale comprend non seulement le véhicule à chenilles lui-même, mais aussi une remorque à chenilles assortie ainsi qu'une remorque sur laquelle ces nouveaux véhicules à chenilles peuvent être transportés.

Renault reçoit une commande de six prototypes, dont le premier sera testé entre le 15 et le 23 avril 1930. Les problèmes mineurs sont rapidement corrigés pour être prêts pour la deuxième série de tests qui commence le 3 juin. Un deuxième prototype équipé de chenilles en caoutchouc au lieu de chenilles en acier subit les premiers tests entre le 28 avril et le 12 mai, après quoi il est immédiatement clair que ce type de pneu ne convient pas.

Photo : La Renault UE peut supporter des pentes allant jusqu'à 50 pour cent et est très maniable en tout-terrain.

Cette Renault UE sera proposée à l'armée en même temps qu'une petite remorque à chenilles entièrement conforme au cahier des charges. C'est le Renault UK. La suspension à deux roues de l'UE est imitée de l'exemple britannique, surtout à des vitesses plus élevées, une meilleure solution que les roues simples. Comme Renault a l'intention de fabriquer un petit char basé sur l'UE, le châssis a déjà été adapté à cette fin. Après des essais avec différents véhicules, le Renault UE est choisi en octobre 1931 sous la pression de l'infanterie, et ce alors que l'ensemble du programme d'essais n'est même pas encore complètement terminé. La première commande de cinquante unités suit le 9 décembre, tandis que l'armée commande une présérie de cinquante remorques à Renault fin mars de l'année suivante. Ils seront remorqués par un camion portant l'UE. Le UK s'accroche à l'UE et roule sur ses propres forces.

Photo : La Renault UE en transport derrière un camion. La remorque UK roule simplement sur ses propres roues.

Pourtant, il faut attendre mai 1934 pour que la production en série réelle commence. Jusqu'alors, seuls 69 UE et UK ont été produits à Billancourt. En 1934, 277 exemplaires des deux Renault sont fabriqués et ce n'est que le début. En 1935, 384 des deux sortent de l'usine. Jusqu'alors, le nombre d'UE et de UK était le même, mais cela a changé à partir de 1936. Ensuite, 299 UE sont assemblées et seulement 126 UK. À la fin de cette année-là, la branche armée de Renault est nationalisée et continue désormais sous le nom d'AMX. La production de l'UE continue sans changement à Billancourt, mais d'autres entreprises commencent à construire le modèle. Berliet, par exemple, en fabrique exactement 100 et l'avionneur Fouga est responsable de 233 unités de l'UE. La production totale de l'UE chez Renault s'élève à 2 226 unités. La remorque UK dépasse ce chiffre d'un peu plus de 2 500 unités. Cette différence peut s'expliquer par le fait que l'UE est remplacée par l'UE2 améliorée. Bien que sa production ait duré de janvier 1939 à juin 1940, la version améliorée surpasse son prédécesseur. Renault/AMX en fabrique 2914 au total.

Photo : Le moteur quatre cylindres de 38 ch est situé entre les membres de l'équipage.

La direction des deux voies se fait à l'aide de deux leviers qui permettent un freinage séparé à gauche et à droite. Comme l'UE est en partie destinée au réapprovisionnement, une benne à chargement en acier blindé est placée à l'arrière, dans laquelle 350 kg de matériel peuvent être transportés. L'arrière se rabat facilement pour faciliter le chargement et le déchargement. Mais la remorque UK peut bien sûr transporter plus.  Le corps de cette dernière mesure 1,45 mètre de long, 1,10 mètre de large et 35 cm de profondeur. À vide, le UK pèse 775 kg et peut transporter 600 kg. Il est bon de savoir que les exigences originales de l'armée française prévoyaient en fait une charge utile de 500 kg pour le tracteur et de 400 kg pour la remorque.

Le moteur est un 4 cylindres à essence d'une puissance de 38 ch. La boîte de vitesses, avec le différentiel, est placée à l'avant et comporte six vitesses avant et deux vitesses arrière. Le moteur est accessible de l'intérieur et par le capot. Derrière les deux occupants se trouvent deux réservoirs de carburant de 56 litres chacun qui donnent à l'UE une autonomie de 100 kilomètres. L'échappement sort sur le côté droit où le silencieux final est visible. Surtout lorsque les deux "casques" sont fermés, il n'y a pas de communication directe entre les deux hommes d'équipage. Une radio ne sera pas installée, alors un système est conçu avec une lumière bleue, blanche et rouge qui peut être allumée en permanence, clignotante ou séquentielle. Cela devrait permettre de savoir clairement ce que l'un attend de l'autre.

Photo : Les deux casques de la Renault UE sont en acier blindé et offrent à l'équipage la protection nécessaire.

Les trois jeux de roues par côté ont chacun leur propre jeu de ressorts à lames. Pour des raisons d'économie de poids, ils ne sont pas protégés par un blindage. Les roues avant qui entraînent les chenilles sont également ouvertes sur la version de production dans le même but. Malheureusement, dans la pratique, la suspension s'avère trop fragile, il est donc décidé de limiter la vitesse maximale à 30 km/h, alors que pendant les essais, 36 km/h sont atteints. Compte tenu du poids de 2 640 kg et du moteur, c'est tout à fait faisable techniquement. Il y a encore plus de problèmes lorsqu'il est complètement chargé, alors dans ces conditions, l'UE n'est autorisé qu'à rouler à 25 km/h et à 10 km/h en dehors des routes. La Renault UE est définitivement agile. Le véhicule a un rayon de braquage de seulement trois mètres et peut supporter des pentes allant jusqu'à 50 pour cent.

En raison de sa fonction spécifique, la Renault UE a un blindage limité et n'est pas destinée à transporter des armes. Cependant, ils sont ajoutés à des types ultérieurs et les forces d'occupation allemandes, qui confisquent de nombreux véhicules de ce type, proposent également plusieurs modifications.

Photo : La remorque spécialement conçue pour l'UE a une construction simple.

En raison du réarmement de l'armée allemande, la France lance un programme de modernisation de sa propre armée. Dans ce cadre, on réfléchit au remplacement de l'UE, et tout à fait conformément à la pratique habituelle, on demande à cinq fabricants de développer des prototypes en 1937. Renault a progressivement amélioré plusieurs éléments de l'UE pendant la production. Certains d'entre eux sont testés en 1935 et 1936, ils comprennent une boîte de vitesses à quatre rapports avec une marche arrière, le différentiel renforcé, des ailes modifiées, un crochet de remorquage semi-automatique et une veilleuse arrière. Pourtant, un argument décisif est que ces modifications peuvent être mises en œuvre rapidement dans la production.

L'UE2 ainsi créé est mis en production par AMX à partir de janvier 1939 dans son usine d'Issy les Moulineaux, au sud-est de Billancourt, de l'autre côté de la Seine. Berliet et Fouga aident également à fournir à l'armée française le nombre demandé d'UE2. Un petit nombre d'exemplaires sont construits sous licence en Roumanie en 1939 et 1940 par le fabricant Malaxa, mais comme l'approvisionnement en pièces nécessaires se tarit rapidement à cause de la guerre, le nombre est limité à un maximum de quelques centaines. Avec le début de la guerre, de nombreuses UE et UE2 sont rapidement mises en service par les Allemands, ce qui explique pourquoi la chenillette légère se retrouve dans toute l'Europe peu après la Seconde Guerre mondiale et est utilisée pendant des années. Entre autres, en Italie, où certains exemples en Sicile ont été capturés par les Américains dès 1943. Mais aussi en Pologne, en Finlande, au Canada et en Grande-Bretagne. L'usine d'Issy les Moulineaux a été placée sous la direction de MAN par les Allemands. Les révisions et les modifications y sont effectuées.