Östliche Weisheit

Foto: Die Arbeitsbedingungen im Hino-Werk sind nicht mit denen am Fließband auf der Île Seguin vergleichbar.

Komischerweise ist auf vielen Fotos, die in den frühen fünfziger Jahren in japanischen Städten aufgenommen wurden, häufig eine Renault 4CV zu sehen. Renault und insbesondere die französische Regierung brauchten so kurz nach dem Krieg Devisen und versuchten, das neue Modell in die ganze Welt zu exportieren. In Japan wurde die 4CV hauptsächlich als Taxi eingesetzt. Zu dieser Zeit hatten die Japaner nicht die Mittel, sich selbst ein Auto zu kaufen.

Hino, ein kleiner Lkw-Hersteller mit Sitz in der gleichnamigen Stadt einige Dutzend Kilometer außerhalb von Tokio, hatte keinerlei Erfahrung mit dem Bau von Personenwagen. Renault verfügt über diese Erfahrung und möchte seine eigene Marke in Japan durch eine Lizenzvereinbarung fördern. Eins und eins ist bald zwei!

An eine weitreichende Zusammenarbeit zwischen einem französischen und einem japanischen Automobilhersteller sind wir schon seit vielen Jahren gewöhnt. Renault und Nissan scheinen sich auf wunderbare Weise zu ergänzen. Aber Renault hatte schon früher in seiner Geschichte enge Beziehungen zu Japan, zwischen 1953 und 1960 mit der Hino Diesel Industry Co.

Schon bald nach dem Zweiten Weltkrieg hatte Renault als verstaatlichtes Unternehmen nur noch ein Ziel: möglichst viele Autos zu exportieren, um Geld ins Ausland zu bringen. Hino, ein großer Name im Bereich Lkw und Dieselmotoren in Japan, will beim Wiederaufbau des Landes helfen und damit seine eigene wirtschaftliche Position stärken. Der Geschäftsverkehr in Japan unterscheidet sich von dem, was wir in Europa gewohnt sind. Aus diesem Grund wendet sich Hino nicht direkt an Renault, sondern nutzt das Ministerium für internationalen Handel und Industrie (MITI) als Vermittler. Das scheint eine freie Entscheidung zu sein, aber die japanische Kultur ist nicht so. Darüber hinaus spielt auch die Bank of Japan eine wichtige Rolle bei dieser Art von Abkommen, da sie im Rahmen der japanischen Version des Marshallplans im Namen der Regierung Subventionen gewährt.

Obwohl Japan um 1950 in vielen Bereichen noch in den Kinderschuhen steckte, war der Wunsch nach Expansion und Entwicklung überall spürbar. Im weitesten Sinne wurden im Ausland Partner für die eigenen Automobilhersteller gesucht. Es bestehen bereits Verbindungen zwischen Nissan und Austin sowie zwischen Isuzu und Hillman. Das MITI unterstützt und garantiert die Zahlung von Teilen und Lizenzgebühren in Dollar und garantiert auch die Zahlung beim Aufbau einer Produktionslinie. Dies dürfte das Interesse ausländischer Hersteller wecken und alle Zweifel ausräumen.

Foto: Auf den ersten Blick ein Armaturenbrett aus einer rechtsgelenkten Renault 4CV, aber hier sehen wir ein modifiziertes Logo.

Da man in Japan bereits mit der Renault 4 CV vertraut war, die in vielen Taxiunternehmen eine Rolle spielte, nahm das MITI 1951 erstmals Kontakt mit Billancourt auf. Der kleine viertürige Renault sei ideal für den japanischen Markt geeignet, heißt es. Das liegt nicht nur an seinen bescheidenen Abmessungen, die gut zu den engen Straßen in vielen japanischen Städten passen, sondern auch daran, dass vier erwachsene Japaner (Durchschnittslänge 1,65 Meter) an Bord reichlich Platz finden. Schließlich spielen auch der Kraftstoffverbrauch und die Leistung eine Rolle bei dieser Überlegung.

Foto: Die ersten einfachen Montagehallen von Hino, wo die 4CV zunächst mit vielen französischen Teilen gebaut wurde.

Der japanische Ansatz wird bei Renault mit gemischten Gefühlen aufgenommen. Exportdirektor Pierre Vignal ist einerseits erfreut, dass ihm diese Zusammenarbeit sozusagen auf dem Silbertablett serviert wird, hat aber auch erste Zweifel. Fernand Picard, Leiter der Entwicklungsabteilung und Vater der 4CV, sieht die Japaner als gewöhnliche Kopisten und ist gegen jeden Wissens- und Technologietransfer. Aber das letzte Wort hat natürlich Präsident Pierre Lefaucheux. Einerseits ist er vorsichtig, andererseits sieht er eine enorme Chance, mit nur geringen Investitionen längerfristig in Japan präsent zu sein. Lefaucheux sieht für Japan eine führende Rolle in der Zukunft der Automobilindustrie voraus.

Am 10. Juli 1952 wurden die Vorschläge des MITI von Renault angenommen, und noch am selben Abend folgte ein persönlicher Besuch von Shoji Okubo, dem Geschäftsführer von Hino Diesel. Nun, da die Entscheidung gefallen war, gab es noch viel zu tun, und der Weg zury ersten in Japan produzierten 4CV war voller Hindernisse, die oft durch kulturelle Unterschiede zwischen den beiden Völkern verursacht wurden. Am 26. Februar 1953 unterzeichneten Lefaucheux und Okubo schließlich den Vertrag, der in französischer Sprache abgefasst war und den die japanische Seite nach eigenem Gutdünken auslegen konnte. Hino ist vertraglich verpflichtet, im ersten Jahr 2.000 Fahrzeuge zu montieren, im darauffolgenden Jahr 2.400 Einheiten und im dritten Jahr 3.600 Einheiten. Der Vertrag hat eine Laufzeit von sieben Jahren! Zu Beginn werden die CKD-Bausätze (Complete Knock Down) von Billancourt nach Hino verschifft, wo die Fahrzeuge gebaut werden. Aber ab dem hundertsten 4CV erlaubt der Vertrag Hino, lokale Teile zu verwenden. Dabei handelt es sich ausschließlich um Teile, die nicht Teil des Technologietransfers sind. Denken Sie an Lack, Polsterung, Reifen, Batterien, Filter, Zündung, Vergaser, Lichtmaschine und Zündspule. Die Vereinbarungen sind recht streng. So durfte beispielsweise die Hino 4CV ab dem 31. März 1954 zu 25 % aus japanischen Teilen bestehen. Nach der Montage des 4.400sten Fahrzeugs stieg dieser Anteil auf 50 Prozent, während Hino ab dem Fahrzeug Nummer 8.000 75 Prozent aller Teile selbst herstellen oder in Japan zukaufen durfte. Diese Vereinbarungen gelten bis einschließlich der 12.000sten bei Hino gefertigten 4CV. Es scheint, dass Renault auf diese Weise langsam den Anschluss an die japanische Produktion verliert. Doch das Gegenteil ist der Fall. Hino darf ohne Genehmigung von Billancourt keine Änderungen an der 4CV vornehmen.

Foto: So werden die Karosserieteile der 4CV in Japan ausgeliefert.

Die Haltung der Franzosen ändert sich nicht. In ihren Augen ist Japan ein unterentwickeltes Land. Niemand in der französischen Delegation spricht die japanische Sprache, und der Vertrag wurde vom Französischen über das Englische ins Japanische und umgekehrt übertragen, falls es Änderungen gab. In der japanischen Sprache lassen bestimmte Wörter oft mehrere Interpretationen zu. Wenn man heute auf diesen Stand der Dinge zurückblickt, kann man sich leicht vorstellen, wie Probleme zwischen zwei Unternehmen entstehen können.

Die erste Yan Tse Vi, wie die 4CV auf Japanisch ausgesprochen wird, lief am 28. März 1953 bei Hino vom Band und ähnelte ihrem französischen Pendant wie ein Ei dem anderen. Doch vor allem im Finish ist das japanische Streben nach Perfektion sofort spürbar. Das ist vielleicht bemerkenswert, wenn man die Umstände kennt, unter denen die Hino-Mitarbeiter die ersten 4CVs zusammenbauen mussten. Die Arbeitsbedingungen in der kleinen Halle, in der die gesamte Arbeit stattfindet, sind nicht optimal. Die Spritzkabine kann nur benutzt werden, wenn es draußen nicht zu kalt ist und die Luftfeuchtigkeit es zulässt, und die Transfermaschinen sind nur durch ein einfaches Dach vor der Witterung geschützt. Nach und nach wird alles besser. Allerdings sind bereits erste Risse in der Zusammenarbeit zwischen Renault und Hino zu erkennen, insbesondere aufgrund der Haltung der japanischen Nationalbank und des MITI, die einige der getroffenen Vereinbarungen über die lokale Produktion von Teilen wieder aufheben wollen.

Foto: Die Bedingungen für die Beschäftigten von Hino haben sich im Laufe der Jahre erheblich verbessert. Hier ist deutlich eine Hino 4CV aus dem Modelljahr 1954 mit dem runden Logo zu sehen.

Sehr bald steigt die Qualität der japanischen 4CV enorm. Während die verwendeten Möbelstoffe an sich schon ein Kunstwerk sind, grenzt die Art und Weise, wie sie von Frauenhänden im Innenraum verarbeitet werden, an das Unmögliche, zumindest in europäischen Augen. Die französische Polsterung wird nicht mehr verwendet. Es entspricht nicht den Anforderungen eines japanischen Kunden. Gemäß den französischen Normen wird beim Schweißen der Karosserie alle 2,5 cm ein Schweißpunkt mit einer Toleranz von 2 mm gesetzt. In Japan gibt es so etwas nicht; wenn die Norm 2,5 cm beträgt, ist jeder Schweißpunkt genau 2,5 cm groß. In den darauffolgenden Monaten steigt die Qualität, auch aufgrund der Reaktionen der ersten Kunden, noch deutlich an. Schon bald werden immer mehr Teile in Japan hergestellt, mit Genehmigung von Renault, aber viel früher als vorgesehen. Dies entsprach den Vereinbarungen, denn die Produktionszahlen waren viel höher als vorhergesehen. Im Januar 1954 wurden 139 Autos pro Monat gebaut, im April waren es bereits 220, und es könnten noch mehr werden, wenn Renault genügend C.K.D.-Pakete liefern könnte. Nicht nur Taxi-Unternehmen setzen auf den französischen Zwerg, auch der Schwarzmarkt für Autos beschäftigt sich mit dem Renault. Dort erzielt eine Hino 4CV leicht über 20 Prozent mehr als den offiziellen Verkaufspreis. Leider sind die Unterhaltskosten wegen der teuren französischen Teile, deren Lieferung oft zu wünschen übrig lässt, deutlich höher als bei der Konkurrenz.

Neben den bestehenden Vereinbarungen war es die Aufgabe von Hino, die 4CV weiter an die japanischen Wünsche und Anforderungen anzupassen. Dies beginnt mit rechteckigen Blinkern an der Vorderseite, einfach weil dies in Japan gesetzlich vorgeschrieben ist. Es wurden neue Anstriche angebracht. Diese bieten mehr Glanz und sind widerstandsfähiger gegen staubige Straßenverhältnisse. Auch unsere eigenen Mitarbeiter tragen zu den ständigen Verbesserungen bei. Da die Produktion viel schneller steigt als erwartet, übt Hino Druck auf Renault aus, das Know-how für die Herstellung bestimmter Teile zu übertragen. In Billancourt ist man von diesem Antrag überrascht, denn er kommt viel schneller als erwartet. Mehrere Ingenieure werden damit auf die Zehen getreten. Sie haben das Gefühl, dass ihre eigenen geistigen Kinder verscherbelt werden, und sie haben auch Schwierigkeiten mit der sauberen Abnahme von modifizierten japanischen Teilen, die oft viel besser sind als das französische Original. Die Japaner lassen einfach keine Toleranzen bei Teilen zu. Da aber die Zahl der japanischen Teile stetig zunahm, durfte Hino ab Anfang 1955 ein modifiziertes Logo mit dem eigenen Markennamen in Rautenform verwenden.

Am 16. Januar 1956 erreichte Hino den vereinbarten Punkt, dass 75 Prozent aller Gebrauchtteile vor Ort hergestellt werden konnten. Dies galt bereits für den gesamten Antriebsstrang, nun aber auch für das Fahrwerk. Die Beziehungen zwischen Hino und Renault waren bereits angespannt, als Lefaucheux tödlich verunglückte und sein Nachfolger Dreyfus sich mehr und mehr auf den Export konzentrieren wollte. Und dann hatte der Lizenzbau in Japan keine Priorität. Außerdem endete im März 1956 der Vertrag von Aimé Jardon, der für Renault die Produktion in Japan leitete und als einziger im gesamten Konzern Japanisch sprach. In Hino haben sie in drei Jahren alles gelernt, was sie lernen wollten. Außerdem wurde das Fahrzeug vollständig an die lokalen Anforderungen angepasst und eine Verarbeitungsqualität erreicht, die um ein Vielfaches höher ist als die des französischen 4CV. Das tut natürlich weh, aber das ist völlig egal. Nicht ein einziges Mal wurde ein Hino 4CV nach Billancourt gebracht, um die Unterschiede mit eigenen Augen zu sehen.

Bis Mitte 1957 wurde die Hino 4CV zu hundert Prozent in Japan gebaut. Renault war nicht sonderlich interessiert, da die Dauphine zu dieser Zeit in den Vereinigten Staaten große Erfolge feierte, Dauphines "made in France". Das MITI verschaffte sich ein weiteres Mal Gehör, als es sich 1958 weigerte, weitere Lizenzgebühren zu zahlen. Die Franzosen schienen sich kaum noch dafür zu interessieren. Der Schwerpunkt lag schon lange nicht mehr auf Japan, und die bestehenden Abkommen hatten nur noch eine Laufzeit von zwei Jahren.

Hino baute die 4CV bis 1963.

Hino passte die 4CV mehr und mehr den japanischen Wünschen und Anforderungen an. Das Äußere der letzten 4CVs unterschied sich daher in vielerlei Hinsicht von der französischen Version. Die Autos behielten ihre Sternräder bis zum Schluss. Die Heckscheibe wurde erheblich vergrößert und der Einfüllstutzen des Benzintanks wurde außen an der Karosserie angebracht. Die drei Schnurrbartleisten an der Vorderseite erhielten ein eigenes Design, das die drei Balken an der Außenseite verbindet. Der vordere und der hintere Stoßfänger werden weiter nach außen verlegt, und der Zwischenraum zwischen Stoßfänger und Karosserie wird mit einer karosseriefarbenen Platte ausgefüllt.

Hino produzierte insgesamt 34.853 4CVs. Von 1953 bis 1960 sind die genauen Stückzahlen pro Jahr bekannt, aus den letzten Jahren ist bei Hino nur noch die Gesamtproduktion einschließlich der Transporter und des größeren Comtessa bekannt.

1953 895

1954 2.380

1955 2.880

1956 3.620

1957 3.573

1958 4.308

1959 6.018

1960 7.409