Les camions actuels dotés d'un double essieu arrière ont une capacité de charge d'environ 18 tonnes. Le VT et le ZF étaient les plus gros camions Renault dans la première moitié des années trente. Des camions mastodontes qui, à l'époque, avaient déjà une capacité de charge de 12 à 15 tonnes.
Texte : Tony Vos - Photos : Renault
Lorsqu'il s'agit de transporter des charges lourdes, plusieurs chiffres et données jouent un rôle. La charge à l'essieu en est un exemple. Plus un camion a d'essieux, mieux le poids de la charge peut être répartie. Et meilleure est cette répartition, plus un camion peut transporter de marchandises. Un double essieu arrière offre donc une plus grande capacité de chargement.
Photo : Une des vingt unités produites de la Renault VT6 à moteur à essence, portant ici un char D1.
En février 1932, Renault produit son premier camion à six roues de type VT avec une charge utile de 12 tonnes. Il y avait une demande du marché pour cela. Des camions capables de transporter des tonnages comparables à ceux des wagons de train ont rapidement pris la route. Cette Renault était donc en concurrence directe avec les chemins de fer. Le camion était plus rapide, moins coûteux et pouvait être utilisé de manière plus flexible.
Le premier Renault VTD6 était équipé d'un moteur six cylindres en ligne de 10 584 cm3 fonctionnant au diesel, appelé par Renault Huile Lourde. Le moteur pesait un poids impressionnant de 1 030 kg et était équipé d'une injection directe avec une pompe de Précision Mécanique.
La preuve qu'il s'agit d'une autre époque est donnée par une puissance de 85 ch à 1 500 tr/min, qui permet à ce véhicule d'atteindre une vitesse maximale de 37 km/h. Et malgré ces chiffres modestes, la consommation était grande avec une consommation n'atteignant pas moins d'un litre pour 2 kilomètres.
La deuxième version du moteur était le 6 cylindres à essence de 9 123 cm3 du type 341. Un moteur à soupapes latérales équipée avec un double carburateur Zenith qui développait 100 ch à un régime maximal de 2 000 tr/min et 85 ch à un régime de croisière de 1 500 tr/min. La vitesse maximale était avec ce moteur de 40 km/h, juste un peu plus élevée que celle du diesel. Mais l'essence était plus défavorable en termes de consommation : 1 litre pour 1,54 kilomètre. Les deux moteurs étaient équipés d'une transmission manuelle à cinq vitesses avec un embrayage à disque double. Cette boîte de vitesses était également équipée de freins à assistance mécanique.
Le châssis des versions à essence et diesel était identique. Les deux poutres du châssis ont été pliées, notamment à la hauteur du double essieu arrière, et reliées l'une à l'autre par plusieurs poutres transversales. L'empattement entre les roues avant et le premier essieu arrière était de 6,01 mètres. Le premier essieu arrière était entraîné par le moteur, mais le second ne l'était pas, de sorte qu'il s'agissait d'une configuration 6x2.
Photo : Une citerne était régulièrement utilisée sur les châssis VT de Renault. Cet exemplaire montre clairement la cabine plus large et les ailes prolongées jusqu'au pare-chocs.
L'année modèle 1933 a apporté une amélioration de la variante essence. Un nouveau moteur à essence 6 cylindres à soupapes en tête de 7 983 cm3 a été introduit. Malgré sa plus petite cylindrée, ce moteur offrait un meilleur rendement, développant 105 ch à 2 000 tr/min et une affichant une vitesse de pointe qui passait à 45 km/h. Alors que les premiers moteurs essence et diesel de la Renault VT avaient tous deux une puissance fiscale de 40 CV, celle du nouveau moteur à essence a été réduite à 30 CV.
Photo : Sur ce VTD6, on aperçoit clairement un châssis auxiliaire sous la caisse de chargement pour lisser les courbes des poutres du châssis.
Renault ne pouvait pas rester en arrière avec le moteur diesel. Le moteur existant a été doté d'un alésage plus important (125 mm au lieu de 115 mm), ce qui a permis d'augmenter sa cylindrée à pas moins de 12.525 cc (type 6 C 125). Le gain était de 5 cv ! Ce moteur est apparu en octobre 1933 dans le VTD 6C1, comme le type était officiellement appelé. Dans le même temps, Renault a apporté une amélioration aux deux variantes de moteur en introduisant des arbres de transmission autolubrifiants.
La version à essence n'ayant guère de succès, Renault décide de la retirer de la production fin 1934. La version diesel continue à être produite mais est remplacée à partir de décembre 1933 par le Renault ZF, en fait un camion identique mais avec une charge utile de 15 tonnes. Le fait que le moteur diesel était déjà un choix privilégié dans le secteur des transports est démontré par le fait que Renault mentionnait encore une version essence du nouveau ZF dans son catalogue, mais n'en a jamais produit.
La principale différence entre le VT et le ZF se situait au niveau de la suspension. Un ressort à lames supplémentaire a été ajouté à l'essieu avant, tandis qu'à l'arrière, le nombre de ressorts à lames est passé de 12 à 16. En outre, la boîte de vitesses à cinq rapports a été équipée d'un overdrive, ce qui a eu un effet avantageux sur la vitesse maximale (43 km/h). Renault a également ajouté une direction assistée pneumatique et, en 1935, des freins pneumatiques assistés.
Photo : Un Renault ZF avec une carrosserie de citerne. Notez les ailes arrondies jusqu'au pare-chocs, les volets dans le capot et la cabine élargie par rapport au premier VT.
Quant à l'extérieur, de nombreuses retouches ont été effectuées, tout comme pour les voitures particulières. Le radiateur, par exemple, était complètement vertical et n'avait pas de calandre. Des ouvertures ont été ajoutées sur les côtés du capot. Les ailes commencent à plat au-dessus des roues et s'arrondissent ensuite vers les marchepieds. Le pare-brise se composait de deux parties. Un an plus tard, les ailes deviennent complètement ronds et le VT voit sa cabine élargie (1,96 m), ce qui permet d'accueillir trois passagers sur une banquette.
Pour l'année modèle 1934, une calandre a été ajoutée devant le radiateur, d'abord peinte dans la couleur de la cabine, puis chromée par la suite. Les ailes avant sont un peu plus profondes et le capot comporte six volets qui peuvent être ouverts des deux côtés. Le pare-brise est dès lors en quatre parties. Les portes ont également été abaissées, de sorte que les marchepieds soient cachés derrière. Le VT et le ZF étaient identiques à l'exception des roues. Le VT en avait des en tôle d'acier, tandis que le ZF en avait des en fonte qui pouvaient être démontées.
Divers clients ont équipé leur version des deux modèles de conteneurs de chargement avec une bâche, une structure de citerne, voire une configuration adaptée au transport de bétail ou même un conteneur de chargement fermé. Le marché des poids lourds s'est développé lentement au cours de ces années. Les chiffres de production montrent que le moteur diesel était déjà en plein essor à cette époque. Sur les 314 unités construites du VT et du ZF, seules 20 étaient équipées d'un moteur à essence.
Photo : Il s'agit clairement d'un Renault ZF 6, reconnaissable à ses roues en fonte et démontables sur l'essieu avant, à son pare-brise en quatre parties et à ses portes prolongées sur les marchepieds.