Fotos: Hubert Melot es un hombre de historias. Toda su vida trabajó en Renault, en los concesionarios pero también en el centro de desarrollo. Participó en numerosos rallies, como el del Mont Ventoux en 1967 con un Alpine. En 1970 estuvo presente durante el Jour G.

Hubert Melot (88) trabajó para Renault durante toda su carrera. Nacido en Lyon, tras una educación clásica, siguió una formación técnica para la que hizo prácticas en París-Rhône. Realizó estas prácticas con gran éxito. En su tiempo libre, trabajó en un garaje cuando era adolescente.

Cuando se incorporó a Renault, empezó en el departamento de servicio de camiones. "Puede que no haya sido glorioso, pero lo viví como una época interesante. Me puso en contacto con técnicas que no se utilizaban en los turismos de la época, especialmente en las áreas de frenado y dirección".

En el concesionario Renault de Vénissieux, pronto fue ascendido a agente técnico tras su servicio militar en Argelia. "Allí entré en contacto con el hijo del propietario, que corríarallies con un 4CV equipado con una caja de cambios de cinco velocidades. Ese coche estaba equipado como un 1063. Me pidió que preparara este coche para los rallies y que estuviera presente durante las pruebas para las intervenciones técnicas. Se me permitió utilizar todas las herramientas y materiales del concesionario. El hijo en cuestión también tenía conocimientos técnicos, y construyó él solo una caja de cambios de cuatro velocidades para su 4CV diario. En aquella época mi propio medio de transporte era una moto Terrot de 100 cc.”.

Hubert pronto se trasladó a Renault Marsella, donde se convirtió en responsable de la posventa en Córcega. En ese momento había dos distribuidores en la isla. Allí también tuvo la oportunidad de trabajar en modelos deportivos de Renault. Durante varias participaciones en el Tour de Corse, experimentó en la práctica sus invenciones y ajustes técnicos. Comenzó con un Alpine A106 equipado con un motor especial con culata semiesférica. Hubert recuerda este motor como un pequeño milagro, pero al mismo tiempo extremadamente frágil. Después se puso al volante de un Dauphine 1093 (1962) y de un R8 Gordini en 1964. 

"Después del 4CV vino el Dauphine, pero también trabajé mucho en el concesionario en el Frégate, un coche ambicioso para Renault que todavía no estaba completamente desarrollado cuando se presentó. Las numerosas averías tuvieron que ser resueltas con un buen servicio postventa".

El automovilismo fue un hilo conductor en los años sesenta para Hubert Melot. "En 1963 participé en el Rallye de Montecarlo. Renault participó con dos R8 especialmente preparados y tres R4. Una de esosfue para mí junto a Jean-Pierre Manzon, el hijo del famoso piloto de Gordini Robert Manzon. Estábamos en el puesto 28 de la clasificación general cuando perdimos un tornillo de la cremallera de la dirección en el macizo de Chartreuse. Eso nos costó la friolera de 40 puestos en la clasificación". A esto le siguió en 1964 la Coupe des Alpes en un Renault 8 Gordini 1150 junto con Jean Vinatier (Jeannot l'Alpine) y el Mont Ventoux en un Berlinette Alpine GTH 1.150 cc.

En 1970, Hubert fue nombrado ayudante de la dirección comercial en el concurso. Por ello, trabajó en los 8 Gordini, pero sobre todo en las versiones Gordini de los R12 y R17. Estos modelos deportivos desempeñaban varias funciones al mismo tiempo. Hubert: "En Europa Occidental, sirvieron de abanderados de los modelos normales. Pero en Europa del Este, donde no se permitía la publicidad directa, las carreras de coches eran la forma en que un fabricante podía presentar sus productos a un gran público. Me ayudó desde el principio el interés y la importancia que el director general, Jean Terramorsi, concedió al concurso".

"Yo estaba allí cuando, en julio de 1970, el Renault 8 Gordini fue sucedido por el 12 Gordini durante el famoso Jour G en Le Castellet. Hubo una comparación directa entre los dos coches en la pista, que desafortunadamente el 12 Gordini ganó por sólo medio segundo. Es una pena que nadie se preocupara por un fenómeno que se produjo con el Renault 12. Esto ya se notó en 1965 con el R16. Al acelerar rápidamente en marchas cortas, la parte delantera del coche se levantaba tanto que se perdía la tracción y la dirección se hacía más pesada. Con el Renault 12 normal esto se consideraba aceptable, pero con el 12 Gordini y más tarde el 17 Gordini, con motores mucho más potentes, era un verdadero problema. Se podría haber solucionado con un ajuste diferente de las puntas de eje. Uno de los tres prototipos 12 Gordinis que habían participado sin éxito en el Rallye de Marruecos en 1970 recibió una serie de modificaciones que crearon un coche rápido y fiable para las malas condiciones de la carretera. También se realizaron modificaciones en los coches de pista en un minúsculo taller situado en el Quai du Point du Jour de Boulogne. Algunos de estos cambios técnicos se pusieron a disposición de los equipos privados como un kit completo para la versión con motor 807. El resultado fue una completa guía de competición para los 12 y 17 que salió directamente de nuestra oficina".

En 1965, Patrick Landon había dimitido de Renault para unirse a su padre François, que dirigía el concesionario Renault de Ajaccio (Córcega). Durante un paseo en su Renault 8 Major vio otro coche del mismo tipo. Conduciendo uno detrás del otro, la velocidad aumentó considerablemente, hasta que ambos se detuvieron. Resultó ser Hubert Melot, entonces responsable de la posventa de Renault en Córcega. En 1969, se convirtieron en colegas cuando se creó un equipo especial en Service Produit para crear una división de competición para los países de Europa del Este: pilotos locales, 8 Gordinis en la salida y R16s para el servicio hicieron una fantástica aventura humana. Hubert Melot también consideró que debía dar formación a los conductores. La aventura duró cuatro años y los cálidos contactos, incluso con el famoso piloto húngaro Attila Ferjancz, han permanecido.

Después del 12 Gordini vino el 17 Gordini. Basándose en el TS, se construyó un coche de competición óptimo que se utilizó en todo el mundo en todo tipo de superficies de carretera en varias categorías. El Service Compétition construyóel coche añadiendo refuerzos aquí y allá y aligerando otras construcciones. Dió buenos resultados. Hubert: "El presidente Bernard Hanon se mostró muy satisfecho con la victoria con el R17 durante el rally Press-on-Regardless en Michigan, que forma parte del Campeonato Mundial de Rallyes. Único para un Renault de tracción delantera. Eso tuvo consecuencias positivas para mi salario. El hombre, por lo demás distante, recompensó mi trabajo señalando que ahora era un verdadero ingeniero de resolución de problemas, aunque no había recibido formación para ello y, por tanto, no tenía oficialmente el título."

Hubert Melot también trabajó en el A310 V6 Groupe 4 con el que Guy Frequelin ganó el título nacional en 1977. "Partimos de un Alpine A310 de cuatro cilindros y escuchamos con mucha atención las experiencias de los conductores. Resolvimos los problemas de torsión aumentando la rigidez de la carrocería con un marco específico. Es una pena que no hayamos podido competir por el título mundial, porque el coche tenía ciertamente el potencial para ello".

Como el mayor interés de Renault era vender modelos de serie, Hubert Melot se trasladó al Centro Técnico Renault (CTR) de Rueil. "Allí me dieron acceso a todas las herramientas y equipos técnicos imaginables. Los coches de producción en serie suponen un gran reto para las personas que, como yo, se interesan por la tecnología. Allí trabajé, entre otras cosas, en los abanderados de la marca, como el 30 TS y el R25". Hubert permaneció en el CTR hasta su jubilación en 1987. De 1981 a 1987 estuvo adscrito al departamento de calidad.

Nos reunimos con Hubert Melot en su actual casa de St. Jean d'Ardières, al sur de Mâcon. Originalmente era la casa de vacaciones de sus padres. "Durante mis primeras vacaciones, pasé casi todo el tiempo aquí en un garaje local. Allí reparé casi todas las piezas eléctricas".

Hubert se está haciendo mayor, pero durante nuestra conversación afloran muchos recuerdos claros. Por ejemplo, recuerda que cuando el Renault 14 ya estaba en producción, había hecho propuestas para hacer la suspensión un poco más rígida, lo que habría tenido un impacto positivo considerable en el manejo del coche. Pero como el coche estaba ya cerca del final de su ciclo de vida, estas mejoras no se realizaron.

Foto: Guy Frequelin ganó el título nacional de rallies en 1977 con un A310 V6 Grupo 4 en el que trabajó Hubert. También optimizó el Renault 17 para su uso en el automovilismo, como en este caso durante el Rallye de Montecarlo de 1975.

Después de comer, nos dirigimos a su almacén cercano, donde también se puede encontrar la historia personal necesaria. Y la historia es algo con lo que se educó desde muy joven. Su padre era historiador y abogado, y desde la Primera Guerra Mundial publicaba bajo el seudónimo de Jean d'Ardière. Hubert todavía tiene casi todas las publicaciones de su padre. Cada planta resulta ser un verdadero museo con un sinfín de colecciones. Tiene una historia que contar con cada artículo. Como en el salón con una vitrina con logotipos de madera de Renault en las puertas. "Una vez traje ese gabinete de la Île Seguin. En la época de Louis Renault, todos los jefes de departamento disponían de un armario de este tipo para guardar los documentos. Este debía ser tirado a la basura. Más tarde, la hice restaurar y sustituí los paneles de madera por cristal. Este armario alberga ahora sobre todo miniaturas de modelos de Renault en los que he participado".

Hubert no sólo parece haber conservado las publicaciones de su padre. En el cobertizo hay un Fiat de 1915 que fue comprado por su padre poco después de la Primera Guerra Mundial. Después de su vida activa, el coche permaneció en la familia. Naturalmente, los Renault también forman parte de su colección. En la parte trasera, bajo una gruesa capa de polvo, hay un 4CV gris claro y, en primer plano, un Dauphine Gordini en magnífico estado con 48.331 km en el cuanta kilómetros. Un buen ejemplo de la manía coleccionista: "Hace años pensé que sería divertido comprar un Solex. Hasta ahora he encontrado unos cincuenta".

Fotos: Hubert Melot salvó este motor especial Gordini de la demolición. En su garaje, le gusta hablar de tecnología, como este Fiat de 1915 que conducía su padre. Su colección también incluye un hermoso Dauphine Gordini con poco kilometraje.

Un elemento especial es un bloque de motor que se encuentra descuidado en una esquina sobre un marco de madera con ruedas. Hubert Melot se anima cuando le preguntamos cómo y por qué. Este es un motor que nunca ha sido utilizado en un coche. Fue desarrollado por Amédée Gordini sobre la base del motor del Dauphine. El motor estuvo a punto de ser enviado a la chatarra cuando se demolió un taller en el 69 del Boulevard Victor. Afortunadamente, alguien llamó a Hubert para hablar de ello. "Es un motor muy especial con una culata completamente nueva. En octubre de 1957, Renault lanzó el Dauphine Gordini con un motor que desarrollaba más potencia. Después de eso, parece que la relación entre Renault y Gordini fue tranquila hasta 1962. Ese año apareció el Dauphine 1063. Pero mientras tanto, Gordini no se quedó quieto. Realizó varias mejoras en el motor con tres cojinetes principales conocidos del 4CV y del Dauphine. El resultado fue este motor con culata que al final nunca se llevó a producción. Pero es un motor que puede considerarse como precursor de los famosos motores del 8 Gordini. Las válvulas de entrada y salida están montadas en ángulo y las bujías están en el centro de este motor.

Gordini aplicó el principio de flujo cruzado a esta culata, con la admisión con carburador en un lado y el escape en el otro (no montado aquí). Una intervención que por sí sola proporciona una ganancia sustancial de poder. Todas estas modificaciones se ven posteriormente en el motor 1.100 de los primeros 8 Gordinis y, por supuesto, también en los posteriores 1.300 y derivados. Hubert escribió sobre ello en los años ochenta en la revista Prise Directe del CAR Île de France del que fue presidente después de Gilbert Hatry.

Después de un largo día, nos despedimos de este amable hombre que ha significado tanto, en particular, para el desarrollo deportivo de Renault, pero que, con toda su modestia, nunca se ha atribuido el mérito.