A lo largo de los años cincuenta, se produjo un crecimiento económico en Europa y cada vez más familias tenían presupuesto para comprar un coche. Este coche tenía que ser espacioso, económico, cómodo y accesible; en resumen, "el coche para todos" y el Renault 4 era la respuesta.
Fotos: El principio del Renault 4 ya se puede descubrir en estos prototipos, el diseño todavía tiene un camino por recorrer.
En el invierno de 1956, en su propio libro "La Liberté de réussir" (La libertad de triunfar), el presidente general Pierre Dreyfus describió que Renault tenía que desarrollar un nuevo coche que sustituyera al 4CV, pero completamente diferente del 4CV y del Dauphine, que eran inmensamente populares en aquella época. El coche debería tener una quinta puerta para facilitar el acceso al espacio para el equipaje y debería ser tan accesible que la gente que ni siquiera está pensando en comprar un coche en este momento pudiera comprarlo. Además, el recién llegado tiene que adaptarse a los gustos de un grupo objetivo lo más amplio posible. Así nació el proyecto "350", en referencia al precio de venta inicial de 350.000 (antiguos) francos franceses.
Fotos: Se probaron todas las configuraciones de motor, como aquí el conocido 747 cc pero en la parte delantera con el radiador a la izquierda. Imagen superior: uno de los bocetos del Renault 4 en marcha de 1958.
Por supuesto, se fijaron en el 2CV de Citroën, pero el nuevo Renault tenía que ser un coche más completo, con mejores características de conducción, menos sensible a los vientos laterales y que ofreciera las prestaciones del Dauphine. A los ojos de Renault, el 2CV era poco potente. Desde el principio, Renault optó por la tracción delantera, pero se exploraron todas las soluciones técnicas imaginables: refrigeración por aire o por agua, motores de 2 a 4 cilindros, instalación transversal o longitudinal, caja de cambios delante o detrás del motor y radiador delantero o lateral.
A la hora de desarrollar el chasis, también se consideraron varias opciones, pero pronto se decidió optar por una plataforma, un chasis de chapa de acero. Esto significaba que el "350" podía circular sin carrocería, ya que el motor, la caja de cambios y la suspensión sólo estaban conectados al chasis. Esta característica se explota públicamente más tarde.
Foto: En la competencia: Fiat 600 y Citroën 2CV. En la parte trasera un Renault Manoir.
La suspensión tenía que ser cómoda, capaz de soportar una carga pesada y verse lo menos afectada posible por los vientos laterales. Los muelles helicoidales y los amortiguadores verticales no son una opción porque ocupan demasiado espacio en el baúl. Se introducen los muelles de torsión, donde es importante que las barras de torsión de las ruedas remolcadas sean lo más largas posible. La solución pasa por colocar las dos barras de torsión de las ruedas traseras una detrás de la otra, de modo que la distancia entre ejes de la izquierda y la derecha sea diferente. Las ruedas tienen un gran rango de suspensión y el mismo principio se utiliza en la parte delantera. En este caso, las barras de torsión se montan longitudinalmente y también son lo más largas posible. Para ello se utiliza un tipo de metal muy flexible y las barras de torsión también son ajustables.
En junio de 1959, después de haber probado varios motores de 2 cilindros en la pista de pruebas de Lardy, la dirección general decidió utilizar el conocido motor de 747 cc del 4CV, montado longitudinalmente en la parte delantera y con la caja de cambios completamente en la parte delantera. Aunque el motor estaba refrigerado por agua, el cliente no debía preocuparse por el sistema de refrigeración. Por ello, Renault desarrolló un sistema de refrigeración completamente cerrado con un vaso de expansión entre el escudo interior y exterior derecho.
El Renault 4 ha recibido un nuevo número de proyecto: 112. Se construyen varios prototipos y se someten a programas de prueba en todo el mundo.
Se introdujeron diversas mejoras técnicas en el chasis, de modo que en el verano de 1959 pudieron comenzar las primeras pruebas de resistencia. Cinco prototipos recorrieron casi medio millón de kilómetros de prueba en Europa, África y Estados Unidos hasta junio de 1960. No sólo el chasis fue sometido a duras pruebas, sino que la calefacción, la ventilación y el motor también fueron probados para descubrir todos sus puntos débiles. Los empleados de proveedores como Solex (carburador) y Sofica (calefacción) estaban involucrados. A mediados de 1960 se presentaron las primeras versiones con volante a la derecha y el Fourgonnette, la versión de entregas. También se trabajó constantemente en el diseño utilitario del Renault 4; el coche tenía que ser duradero y sencillo, pero debía tener un aspecto más elegante y moderno que el 2CV. El número de kilómetros de prueba había ascendido a casi un millón, y justo antes de la presentación a la prensa, en el verano de 1961, esta cifra se duplicó. Eso era más de lo que se había conseguido con un coche nuevo.
Unos meses antes del inicio de la producción, se utilizaron varios ejemplares construidos a mano para probar diversos detalles, como ventanas corredizas en las puertas traseras, un portón trasero de plástico y varios techos abiertos. No fue hasta marzo de 1961 cuando salió a la calle el primer prototipo rodante del Renault 3, una variante que fue aprobada mas tarde por la dirección general. El Renault 3 tiene una versión de 603 cc del motor de 747 cc con un diámetro de cilindro más pequeño.
Renault está listo, el coche está listo y Francia y el resto del mundo están preparados para conocer un nuevo fenómeno automovilístico, ¡el Renault 4!