Perezosos

 Así, el AGK de los años treinta se convirtió en el Renault 208 D1, que, aunque tenía un habitáculo diferente, era completamente familiar. Hasta 1948 no comenzó el desarrollo de una nueva serie de camiones de 5 y 7 toneladas. Renault ha optado por una fabricación inusual desde varios puntos de vista. El uso de un motor de seis cilindros no es habitual en este segmento, pero la colocación horizontal de esta fuente de energía entre los largueros del chasis, directamente detrás de la cabina, es francamente innovadora. Gracias a los cilindros horizontales, la altura del motor sigue siendo limitada y el piso de carga puede colocarse a una altura relativamente normal. El motor está protegido por una cubierta desmontable. La accesibilidad al motor es mayor que la de un camión con el motor bajo el suelo de la cabina, pero menor que en un modelo tradicional con capó.

 La cabina está colocada completamente en la parte delantera del chasis y ocupa menos espacio. Otra ventaja es que el suelo de la cabina es completamente plano y no está interrumpido por el túnel del motor. Este efecto se ve reforzado por el montaje de la palanca de cambios en la columna de dirección. Como el motor no está encima del chasis "dentro" de la cabina, el confort del conductor también mejora, pensando en el nivel de ruido, el calor del motor y los gases de escape que siempre acaban en el habitáculo. La parte delantera del chasis se ha rebajado para conseguir una altura de entrada normal al habitáculo. Como la parte delantera está completamente cerrada, los diseñadores han podido utilizar toda su imaginación. Esto ha dado lugar a siete franjas horizontales que sugieren una parrilla y cuatro luces. Dos para la iluminación normal y en la parte inferior dos faros antiniebla, un detalle de equipamiento que no era nada común a principios de los cincuenta. La colocación del motor detrás de la cabina permitió a Renault desarrollar con relativa facilidad autobuses, como el entonces futuro R4190, sobre la misma base.

 El nuevo 7 toneladas es moderno para su época en todos los detalles. Posee amortiguadores hidráulicos en la parte delantera, una barra estabilizadora en la parte trasera y frenos de aire Westinghouse con un depósito de aire situado a la izquierda del chasis. El primer prototipo estuvo listo en agosto de 1948 y parecía ser muy similar al modelo final de producción. Sólo la cabina del 208 D1 con puertas abatibles en la parte trasera sigue en uso. El segundo prototipo data de junio de 1949 y tiene un diseño de cabina que parece casi definitivo, salvo el frontal. El proyecto lleva el número 422 y una de las dos primeras versiones es el R4140 de 7 toneladas con chasis normal. A pesar de un nivel de precio aceptable, el nuevo Renault tiene que superar cierto escepticismo. Especialmente en condiciones urbanas, el camión es amado por su maniobrabilidad. Pero una modesta distancia al suelo bajo el motor lo hace menos adecuado como camión volcador. Berliet sigue siendo el maestro en este terreno. Durante el uso normal, la potencia del motor es un poco decepcionante y no está al nivel que uno esperaría de un seis cilindros. Por eso este Renault recibió el apodo de "fainéant", que significa literalmente perezoso. Se convirtió en el nombre no oficial de toda la serie, que por supuesto nunca fue utilizado por la propia Renault. En su lanzamiento, la Régie prefirió llamar al modelo "bulldog". Sin embargo, el éxito no se hizo esperar; Renault vendió el modelo en cantidades considerables a empresas con grandes flotas, y la serie también se utilizó con frecuencia como cisterna.

 Debido a la mayor carga útil de 1,5 toneladas, se convierte en un vehículo de 8,5 toneladas. El R4140 tiene una distancia entre ejes de 3,645 metros y un peso en vacío de 3.135 kg. Con un peso total máximo permitido de 12 toneladas, esto equivale a una carga útil de 7 toneladas. El seis cilindros horizontal de 6,2 litros del tipo 568 produce 105 CV a 2.500 rpm y está acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades (tipo 271), de las cuales la más alta es una sobremarcha. Según las especificaciones, el Renault R4140 tiene una velocidad máxima de 79,5 km/h. Considerando únicamente la versión estándar, entre julio de 1950 y enero de 1952 se fabricaron 1.313 unidades del R4140. También hubo 44 unidades del R4141, cuya distancia entre ejes se amplió a 3,846 metros y el peso aumentó a 3.390 kg.

También aparece una versión de gasolina de seis cilindros del R4140, cuyo motor deriva directamente del nuevo propulsor diésel. A pesar de su idéntica carga útil (el mayor peso se compensa con un mayor peso máximo permitido de 12,5 toneladas) este modelo, conocido desde diciembre de 1951, no es un éxito. Sólo se construyeron 41 unidades del R2140, más un R2141 con un chasis más largo.

 A lo largo de los años, el programa se amplió con variantes que tenían una longitud de chasis o una capacidad de carga diferentes. En el caso del R4144, la distancia entre ejes creció hasta los 4,355 metros y el aumento de peso se neutralizó con un mayor peso permitido, de modo que este modelo siguió siendo un camión de 7 toneladas. También se habla de un R2144 de gasolina con la misma distancia entre ejes. Sólo se construyó uno de ellos. La empresa Sinpar se ocupó de los deseos específicos de los clientes de esta serie de Renault. Incluso antes de la aparición del R4144, la empresa Colombes realizó ampliaciones en el chasis, aumentando tanto la distancia entre ejes como el voladizo trasero. En este caso, el peso máximo permitido sigue siendo de 12 toneladas.

 El nuevo Renault se desarrollaba como camión rígido y como tractor. Aunque el mercado de tractores era muy modesto inmediatamente después de la guerra, las empresas de transporte estaban muy interesadas en los grandes tractores utilizados por el ejército estadounidense y se convencieron del concepto. Por ello, Renault decidió fabricar un tractor basado en la unidad de 7 toneladas, con los mismos frenos neumáticos y un peso total máximo de 23 toneladas, incluyendo el remolque y la carga. Eso se reduce a una carga útil de 12 toneladas. Este R4180 tiene un chasis más corto con una distancia entre ejes de 3 metros y recibiría la homologación dos meses después de la llegada del R4140. Bajo el mismo nombre de modelo se lanza un remolque basculante compacto. Es difícil imaginar en nuestra época que el tractor con remolque alcance una velocidad máxima de sólo 52 km/h. Luego hubo algunas versiones derivadas, cuyo número fue muy reducido: el R4181 es la versión colonial, el R2180 tiene un motor de gasolina (1 ejemplar) y de la versión colonial de gasolina R2181 sólo se construyó un ejemplar.

 Al mismo tiempo que el coche de 7 toneladas, también se estaba desarrollando una versión más ligera, un coche de 5 toneladas. Esta versión sólo se diferencia de la R4140 en la parte trasera. Son diferentes el eje trasero banjo, los frenos hidráulicos con asistencia Hydrovac y los neumáticos más estrechos. Este R4220 se entrega para su homologación al mismo tiempo que el R4140. También existe una versión cisterna (R4221) y una versión de gasolina (R2220). En cinco años y medio, Renault ha fabricado 4.044 unidades del 5 toneladas, lo que supone un excelente rendimiento. A pesar de que el 5 toneladas sólo se ofrece con una distancia entre ejes de 3,645 metros, la variedad de carrocerías es mucho mayor en comparación con el 7 toneladas. Muchos ejemplares llegan a países lejanos, también porque Renault demuestra la calidad del nuevo concepto mediante largos viajes de fiabilidad, especialmente por África.

 Está equipado con un diferencial autoblocante que permite subir pendientes de hasta el 45% con la carga completa. La carga sigue siendo de 7 toneladas en carretera y 5 toneladas fuera de ella. Lanzado en julio de 1950, no hay duda de su éxito. En 20 meses, el R4222 fue enviado a la puerta de la fábrica sólo 23 veces, con una placa adicional "Thornton drive" debajo del logotipo de Renault. El concepto no podía competir con el Berliet GLR 8 en varios frentes. El primer ejemplar del R4222 se convirtió en un tractor 6x4 para fines de prueba, acción que no tuvo continuidad. Pero Renault no se rindió. Se construye un prototipo de 6x6. Está equipado con un eje delantero Heywaythorn accionado y un eje trasero en tándem que se compone de los dos ejes traseros existentes de la máquina de 7 toneladas. La base de este vehículo es el R4140. El chasis se eleva por encima de la superficie del piso, por lo que esta versión tiene finalmente la distancia al suelo deseada para el uso fuera de la carretera. Por lo tanto, las capacidades fuera de carretera son ciertamente satisfactorias, pero el camión carece de potencia y el centro de gravedad más alto causa problemas de estabilidad, especialmente al volcar. Debido al precio de venta poco competitivo, se detuvo el desarrollo posterior.

 A principios de 1952, se puso en marcha el programa de entrega del camión de 7 toneladas. Se aumentó el peso máximo permitido y algunos modelos obtuvieron frenos hidráulicos en lugar de neumáticos. El R4140 se convirtió en el R4145 con un peso total de 12,5 toneladas y frenos hidráulicos. También se crearon el R4147 (era R4141) y el R4146 (era R4144). Se fabricó un ejemplar del R2142, una versión de gasolina con frenos hidráulicos. A mediados de ese mismo año, Renault lanzó una segunda versión de su motor de seis cilindros, el 572, que producía 120 CV a 2.300 rpm, mientras que la potencia del motor existente se redujo a 100 CV para aumentar su vida útil. El motor de 120 CV está de nuevo acoplado a los frenos neumáticos y se produce para los tipos R4155, R4157 y R4158.

 El R4146 tiene un chasis rebajado en la parte trasera, pero es sustituido después de 240 unidades por el R4148, que pasa a la vida con el motor de 120 CV. Este chasis de 7 toneladas de longitud también fue sustituido por una variante de 8,5 toneladas (R4158). La importancia de esta mejora queda demostrada por el hecho de que sólo se fabricaron 78 unidades del R4148, pero más de 1.200 unidades del R4158 salieron de las puertas de la fábrica. Los tractores sufrieron cambios similares, sustituyendo el R4180 por el R4182 (tractor) y el R4183 (volcador). Este último despertó poco interés (26 unidades), el R4182 terminó su carrera en 1958 y se fabricaron unas 1.200 unidades.

 Los camiones con motor de gasolina eran especialmente demandados en las regiones coloniales. El R2185, que apareció en 1953, es un buen ejemplo de ello. Se trata de un tractor de serie, cuyo primer modelo producido fue dotado posteriormente de un motor diesel y renumerado como R4182. El resto de la producción es asumida por el ejército francés. Renault sólo tiene que hacer que el motor se adapte al tipo de gasolina utilizado en el ejército. Los últimos ejemplares ya llevan el nombre de la marca SAVIEM en el frontal, donde antes estaba el logotipo alado de Renault. Por cierto, los primeros ejemplares fabricados tras la creación de SAVIEM llevan el logotipo de SAVIEM - LRS.

 La parte trasera del chasis conserva su altura normal, pero el resto se eleva considerablemente. El motor está situado más alto sobre la superficie de la carretera y la cabina también está más alta. Esto hace que sea más difícil entrar. Los faros están situados en un paragolpes angular. Uno de los inconvenientes es que el muelle de carga tiene dos niveles. Este modelo tiene la tecnología del de 7 toneladas, pero está equipado con un eje delantero y una carrocería intermedia de Heywaythorn. Los primeros ejemplares que salieron de la línea de producción tenían una cabina cerrada, pero la mayoría se entregó con una cabina torpedo abierta, lo que hizo que este camión fuera más adecuado para las regiones cálidas. Finalmente, se produjeron 514, incluidos los últimos ejemplares bajo la marca SAVIEM. En julio de 1953, Renault presentó también un 4x4 diesel, el R4152. Sólo el chasis no se modificó y se centró en los clientes civiles con la cabina normal y cerrada. Buen intento, pero aún así un buen tercio de la producción fue para el ejército y la marina. La carga útil fuera de carretera era de 3,5 toneladas, y en carreteras pavimentadas, de 7 toneladas. Hay tipos con faros en diferentes niveles y algunos tienen una ventana en la parte inferior de la puerta derecha.

 Hasta ahora, se han fabricado varios modelos especialmente para las colonias, cada uno con su propio número R. A partir del 1 de julio de 1954, estos modelos desaparecen y son sustituidos por los modelos de la serie regular seguidos de la abreviatura UF, que significa Unión Francesa. De hecho, estos modelos de UF sufren una serie de modificaciones. Para complicarlo aún más, estas variantes reciben el nombre del modelo inicial. Así, el R2223 colonial se deriva del R2220 y, por tanto, se sustituye por el R2220 UF. Sincrónicamente, el R4223 se convierte en el R4220 UF, el R4159 de 8,5 toneladas se sustituye por el R4157 UF y lo mismo ocurre con el R4186 (se convierte en 4183 UF) y el R4185 (se convierte en R4182 UF). Para facilitar aún más las cosas, el R2159 mantiene su nombre actual.

 Los últimos modelos de esta serie ampliada son los R4153 y R4154, cuyos primeros modelos seguian llevando el logotipo de Renault. De hecho, se trata de los vehículos de 7 toneladas con chasis normal y largo cuya carga útil se ha aumentado a 10 toneladas. Esto está en consonancia con la demanda del mercado. Por supuesto, estos tipos tienen el diésel de 120 CV y tienen frenos de aire con la potencia de Air Pak. La fiabilidad ha mejorado enormemente a lo largo de los años, por lo que estos vehículos de 10 toneladas tienen bastante éxito. El ejército francés también encargó una serie de R4153 equipados con la cabina torpedo y una carrocería con laterales de madera. La misma cabina se utilizó en los últimos tiempos de esta serie en un R2182, un tractor 4x4. El R4154 también fue comprado por el ejército como camión cisterna sin ninguna modificación.

 Esta serie de modelos se mantuvo en producción hasta principios de la década de 1960. SAVIEM continuó con las 10 toneladas y el camión tractor y utilizó nombres maravillosos como Tancarville y Mondragón, lugares de Alta Normandía y Vaucluse respectivamente. La cifra total de producción supera las 17.000 unidades sólo para los fabricados bajo la marca Renault.