Fotos: Hubert Melot ist ein Mann der Geschichten. Sein ganzes Leben lang hat er bei Renault gearbeitet, bei den Händlern, aber auch im Entwicklungszentrum. Er nahm an zahlreichen Rallyes teil, unter anderem an der Rallye Mont Ventoux 1967 mit einer Alpine. Im Jahr 1970 war er während des Jour G anwesend.

Hubert Melot (88) arbeitete während seiner gesamten Laufbahn für Renault. Geboren in Lyon, absolvierte er nach einer klassischen Ausbildung eine technische Ausbildung, für die er ein Praktikum in Paris-Rhône machte. Er absolvierte dieses Praktikum mit großem Erfolg. Als Jugendlicher arbeitete er in seiner Freizeit in einer Autowerkstatt.

Als er zu Renault kam, begann er in der Serviceabteilung für Lastwagen. "Das war vielleicht nicht glorreich, aber ich habe es als eine interessante Zeit erlebt. Dabei kam ich mit Techniken in Berührung, die damals bei Pkws noch nicht verwendet wurden, insbesondere in den Bereichen Bremsen und Lenkung."

Bei der Renault-Vertretung in Vénissieux wurde er nach seinem Militärdienst in Algerien bald zum technischen Vertreter befördert. "Dort kam ich in Kontakt mit dem Sohn des Besitzers, der mit einer 4CV mit Fünfganggetriebe Rallyes fuhr. Dieser Wagen war wie ein 1063 ausgestattet. Er bat mich, dieses Auto für die Rallyes vorzubereiten und bei den Veranstaltungen für technische Eingriffe anwesend zu sein. Ich durfte alle Werkzeuge und Materialien des Händlers benützen. Der besagte Sohn war ebenfalls technisch begabt und baute ein Vierganggetriebe für seine 4CV, die er täglich fuhr, ganz allein. Damals war mein eigenes Transportmittel ein 100-cm³-Terrot-Motorrad.

Bald darauf wechselte Hubert zu Renault Marseille, wo er für den Kundendienst auf Korsika zuständig war. Zu dieser Zeit gab es zwei Händler auf der Insel. Dort bekam er auch die Gelegenheit, an sportlichen Modellen von Renault zu arbeiten. Bei mehreren Teilnahmen an der Tour de Corse erlebte er seine technischen Erfindungen und Anpassungen in der Praxis. Er begann mit einer Alpine A106, die mit einem speziellen Motor mit halbkugelförmigem Zylinderkopf ausgestattet war. Hubert erinnert sich an diesen Motor als ein kleines Wunder, aber gleichzeitig auch als äußerst zerbrechlich. Danach setzte er sich ans Steuer einer Dauphine 1093 (1962) und eines R8 Gordini (1964).

"Nach der 4CV kam die Dauphine, aber ich habe im Autohaus auch viel an der Frégate gearbeitet, einem ambitionierten Renaultmodell, das noch nicht ganz ausgereift war, als es auf den Markt kam. Die vielen Fehler mussten mit einem guten Kundendienst behoben werden."

Der Motorsport zog sich für Hubert Melot wie ein roter Faden durch die Sechzigerjahre. "Im Jahr 1963 nahm ich an der Rallye de Monte Carlo teil. Renault nahm mit zwei speziell vorbereiteten R8 und drei R4 teil. Eine R4 war für mich zusammen mit Jean-Pierre Manzon, dem Sohn des berühmten Gordini-Fahrers Robert Manzon. Wir lagen auf Platz 28 in der Gesamtwertung, als wir im Chartreuse-Massiv eine Schraube von der Lenkstange verloren. Das hat uns satte 40 Plätze in der Tabelle gekostet." Es folgten für ihn 1964 die Coupe des Alpes in einem Renault 8 Gordini 1150 zusammen mit Jean Vinatier (Jeannot l'Alpine) und der Mont Ventoux in einer Berlinette Alpine GTH 1.150 cc.

1970 wurde Hubert zum Assistenten in der Wettbewerbsabteilung innerhalb der kaufmännischen Leitung ernannt. In der Folge arbeitete er am 8 Gordini, vor allem aber an den Gordini-Versionen des R12 und R17. Diese sportlichen Modelle spielten gleichzeitig mehrere Rollen. Hubert: "In Westeuropa dienten sie als Fahnenträger für die normalen Modelle. Aber in Osteuropa, wo direkte Werbung nicht erlaubt war, war der Rennsport für einen Hersteller die Möglichkeit, seine Produkte einem großen Publikum zu präsentieren. Das Interesse und die Bedeutung, die der Geschäftsführer Jean Terramorsi dem Wettbewerb beimisst, haben mir von Anfang an geholfen."

"Ich war dabei, als im Juli 1970 der Renault 8 Gordini durch den 12 Gordini während des berühmten Jour G in Le Castellet abgelöst wurde. Auf der Strecke gab es einen direkten Vergleich zwischen den beiden Autos, den der 12 Gordini leider nur um eine halbe Sekunde gewann. Schade, dass sich niemand um ein Phänomen kümmerte, das beim Renault 12 auftrat. 1965 wurde dies bereits beim R16 festgestellt. Beim schnellen Beschleunigen in niedrigen Gängen hob sich die Front des Fahrzeugs so stark an, dass die Traktion verloren ging und die Lenkung schwerer wurde. Beim normalen Renault 12 wurde dies als akzeptabel angesehen, aber beim 12 Gordini und später beim 17 Gordini mit viel stärkeren Motoren war es ein echtes Problem. Das Problem hätte durch eine andere Abstimmung der Achsschenkel gelöst werden können. Einer der drei Prototypen des 12 Gordinis, der 1970 erfolglos an der Marokko-Rallye teilgenommen hatte, erhielt eine Reihe von Modifikationen, die ein schnelles und zuverlässiges Auto für schlechte Straßenverhältnisse schufen. In einer kleinen Werkstatt am Quai du Point du Jour in Boulogne wurden auch Modifikationen an den Rennwagen vorgenommen. Einige dieser technischen Änderungen wurden als kompletter Bausatz für die 807-Motor-Version an private Teams zur Verfügung gestellt. Das Ergebnis ist ein umfassend ausgearbeiteter Wettbewerbsleitfaden für Renault 12 und 17 der direkt aus unserem Büro kommt."

1965 hatte Patrick Landon bei Renault gekündigt, um sich seinem Vater François anzuschließen, der die Renault-Vertretung in Ajaccio auf Korsika leitete. Während einer Fahrt mit seinem Renault 8 Major sah er ein anderes Auto desselben Typs. Sie fuhren hintereinander und erhöhten die Geschwindigkeit beträchtlich, bis sie beide anhielten. Es stellte sich heraus, dass es sich um Hubert Melot handelte, der damals für den Kundendienst von Renault auf Korsika zuständig war. 1969 wurden sie Kollegen, als bei Service Produit ein spezielles Team gebildet wurde, um eine Wettbewerbsabteilung für die osteuropäischen Länder zu gründen: lokale Fahrer, 8 Gordinis am Start und R16 für den Service sorgten für ein fantastisches menschliches Abenteuer. Hubert Melot war auch der Meinung, dass er den Fahrern eine Schulung geben müsse. Das Abenteuer dauerte vier Jahre, und die herzlichen Kontakte, unter anderem mit dem berühmten ungarischen Fahrer Attila Ferjancz, sind erhalten geblieben.

Nach dem 12 Gordini kam der 17 Gordini. Auf der Basis des TS wurde ein optimales Wettbewerbsfahrzeug gebaut, das auf der ganzen Welt auf allen Straßenbelägen in verschiedenen Kategorien eingesetzt wurde. Die Service Compétition baute das Auto aus, indem sie hier und da Verstärkungen anbrachte und andere Konstruktionen leichter machte. Das Ergebnis war gut. Hubert: "Präsident Bernard Hanon war sehr erfreut über den Sieg mit dem R17 bei der Press-on-Regardless-Rallye in Michigan, die zur Rallye-Weltmeisterschaft gehört. Einzigartig für einen frontangetriebenen Renault. Das hatte positive Auswirkungen auf mein Gehalt. Der sonst so unnahbare Mann belohnte meine Arbeit mit der Bemerkung, dass ich nun ein echter Problemlösungsingenieur sei, obwohl ich dafür nicht ausgebildet worden war und daher offiziell nicht den Titel trug."

Hubert Melot arbeitete auch am A310 V6 der Groupe 4, mit dem Guy Frequelin 1977 den nationalen Titel gewann. "Wir sind von einer Vierzylinder-Alpine A310 ausgegangen und haben uns die Erfahrungen der Fahrer sehr genau angehört. Wir haben die Torsionsprobleme gelöst, indem wir die Steifigkeit der Karosserie durch einen speziellen Rahmen erhöht haben. Es ist schade, dass wir nicht um den Weltmeistertitel mitfahren konnten, denn das Auto hatte durchaus das Potenzial dazu."

Da das Hauptinteresse von Renault auf dem Verkauf von Serienmodellen lag, wechselte Hubert Melot zum Centre Technique Renault (CTR) in Rueil. "Dort hatte ich Zugang zu allen erdenklichen technischen Hilfsmitteln und Ausrüstungen. Serienfahrzeuge bieten große Herausforderungen für technikinteressierte Menschen wie mich. Dort habe ich unter anderem an den Fahnenträgern der Marke gearbeitet, wie dem 30 TS und dem R25. Hubert blieb bis zu seiner Pensionierung im Jahr 1987 bei der CTR. Von 1981 bis 1987 war er in der Qualitätsabteilung tätig.

Wir treffen Hubert Melot in seinem derzeitigen Haus in St. Jean d'Ardières südlich von Mâcon. Ursprünglich war es das Ferienhaus seiner Eltern. "Während meiner früheren Ferien verbrachte ich fast die ganze Zeit hier in einer örtlichen Werkstatt. Dort habe ich fast alle elektrischen Teile repariert."

 Hubert ist in die Jahre gekommen, aber während unseres Gesprächs tauchen viele klare Erinnerungen auf. Er erinnert sich zum Beispiel daran, dass er, als der Renault 14 bereits in Produktion war, Vorschläge für eine etwas steifere Aufhängung gemacht hatte, was sich sehr positiv auf das Fahrverhalten des Autos ausgewirkt hätte. Da sich das Fahrzeug jedoch bereits am Ende seines Lebenszyklus befand, wurden diese Verbesserungen nicht vorgenommen

Fotos: Guy Frequelin gewann 1977 den französischen Rallye-Titel mit einem A310 V6 Gruppe 4, an dem Hubert arbeitete. Er optimierte den Renault 17 auch für den Einsatz im Motorsport, wie hier bei der Rallye von Monte Carlo 1975.

Nach dem Mittagessen gehen wir zu seinem nahe gelegenen Lagerraum, wo auch die notwendige persönliche Geschichte zu finden ist. Und Geschichte ist etwas, mit dem er von klein auf aufgewachsen ist. Sein Vater war Historiker und Rechtsanwalt und veröffentlichte seit dem Ersten Weltkrieg unter dem Pseudonym Jean d'Ardière. Hubert besitzt noch fast alle Veröffentlichungen seines Vaters. Jedes Stockwerk ist ein echtes Museum mit einer endlosen Reihe von Sammlungen. Er hat mit jedem Gegenstand eine Geschichte zu erzählen. Wie im Wohnzimmer mit einer Vitrine mit hölzernen Renault-Logos an den Türen. "Ich habe diesen Schrank einmal von der Île Seguin mitgebracht. Zu Zeiten von Louis Renault erhielten alle Abteilungsleiter einen solchen Schrank zur Aufbewahrung von Dokumenten. Dieser sollte weggeworfen werden. Später ließ ich die Vitrine restaurieren und ersetzte die Holzplatten durch Glas. Dieser Schrank beherbergt nun hauptsächlich Miniaturen von Renault-Modellen, an denen ich beteiligt war."

Hubert scheint nicht nur die Publikationen seines Vaters behalten zu haben. Im Schuppen steht ein Fiat von 1915, den sein Vater kurz nach dem Ersten Weltkrieg gekauft hatte. Nach seinem aktiven Leben blieb das Auto in der Familie. Natürlich gehören auch Renaults zu seiner Sammlung. Hinten, unter einer dicken Staubschicht, steht eine hellgraue 4CV und im Vordergrund eine Dauphine Gordini in hervorragendem Zustand mit 48.331 km auf der Uhr. Ein gutes Beispiel für den Sammlerwahn: "Vor Jahren dachte ich, es würde Spaß machen, einen Solex zu kaufen. Bis jetzt habe ich etwa fünfzig von ihnen gefunden."

Fotos: Hubert Melot rettete diesen speziellen Gordini-Motor vor dem Schrott. In seiner Garage spricht er gerne über Technik, wie zum Beispiel über diesen Fiat aus 1915, den sein Vater früher fuhr. Zu seiner Sammlung gehört auch eine schöne Dauphine Gordini mit geringem Kilometerstand.

Eine Besonderheit ist ein Motorblock, der achtlos in einer Ecke auf einem Holzgestell mit Rollen steht. Hubert Melot strahlt, als wir ihn fragen, wie und warum. Dieser Motor wurde noch nie in einem Auto verwendet. Er wurde von Amédée Gordini auf der Grundlage des Motors der Dauphine entwickelt. Die Lokomotive war kurz davor, verschrottet zu werden, als eine Werkstatt am Boulevard Victor 69 abgerissen wurde. Zum Glück hat jemand Hubert angerufen. "Es ist ein ganz besonderer Motor mit einem völlig neuen Zylinderkopf. Im Oktober 1957 brachte Renault die Dauphine Gordini mit einem leistungsstärkeren Motor auf den Markt. Danach schien es zwischen Renault und Gordini bis 1962 ruhig zu werden. In diesem Jahr erschien die Dauphine 1063. Aber in der Zwischenzeit war Gordini keineswegs untätig. Er verbesserte den Motor mit drei Hauptlagern, die aus der 4CV und der Dauphine bekannt waren. Das Ergebnis war dieser Motor mit einem Zylinderkopf, der letztendlich nie in die Produktion aufgenommen wurde. Aber es ist ein Motor, der als Vorläufer der berühmten Motoren der 8 Gordini gesehen werden kann. Einlass- und Auslassventile sind schräg angebracht und die Zündkerzen befinden sich in der Mitte des Motors.

Gordini wandte das Crossflow-Prinzip bei diesem Zylinderkopf an, bei dem sich der Ansaugtrakt mit Vergaser auf der einen und der Auspuff auf der anderen Seite befindet (hier nicht montiert). Ein Eingriff, der allein schon einen erheblichen Leistungszuwachs bedeutete. Alle diese Modifikationen finden sich später im 1.100-Motor der ersten 8 Gordinis wieder und natürlich auch in den späteren 1.300 und Derivaten. Hubert schrieb darüber in den achtziger Jahren in der Zeitschrift Prise Directe der CAR Île de France, deren Präsident er nach Gilbert Hatry war.

Nach einem langen Tag verabschieden wir uns von diesem liebenswürdigen Mann, der so viel für die sportliche Entwicklung von Renault geleistet hat, der aber in seiner Bescheidenheit nie die Lorbeeren für sich beansprucht hat.