Dans le courant des années 50, l'Europe connaît une croissance économique forte et de plus en plus de familles ont le budget nécessaire pour acheter une voiture. Cette voiture devait être spacieuse, économique, confortable et abordable, en bref, "la voiture pour tous" et la Renault 4 sera la réponse.
Photo : Le principe de la Renault 4 peut déjà être découvert dans ces prototypes, le design a encore du chemin à faire.
À l'hiver 1956, le président directeur général Pierre Dreyfus, dans son propre livre "La Liberté de réussir", écrit que Renault doit développer une nouvelle voiture pour remplacer la 4CV, mais complètement différente de la 4CV et de la Dauphine, qui sont extrêmement populaires à l'époque. La voiture doit être équipée d'une cinquième porte pour faciliter l'accès à l'espace réservé aux bagages et doit être si abordable que même les personnes qui n'envisagent pas d'acheter une voiture à l'heure actuelle peuvent quand même le faire. En outre, le nouveau venu doit répondre aux goûts d'un panel de clients aussi large possible. C'est ainsi qu'est né le projet "350", en référence au prix de vente initial de 350 000 (anciens) francs.
Photos : Toutes les configurations de moteur ont été testées, comme ici le bien connu 747 cc mais à l'avant avec le radiateur à gauche. Photo ci-dessous : une des esquisses de la Renault 4 en cours de réalisation de 1958.
Bien évidemment les concepteurs du projet ont analysé la 2CV de Citroën, mais la nouvelle Renault devait être une voiture plus complète, avec de meilleures caractéristiques de conduite, moins sensible aux vents latéraux et offrant les performances de la Dauphine. Aux yeux de Renault, la 2CV était sous-motorisée. Dès le départ, Renault a opté pour la traction avant, mais toutes les autres solutions techniques imaginables ont été explorées : refroidissement par air ou par eau, moteurs de deux à quatre cylindres, montage transversal ou longitudinal, boîte de vitesses devant ou derrière le moteur et radiateur à l'avant ou sur le côté.
Lors du développement du châssis, plusieurs options ont également été envisagées, mais il a été rapidement décidé d'opter pour une plateforme, un châssis en tôle d'acier. Cela signifie que la "350" pouvait rouler sans carrosserie, puisque le moteur, la boîte de vitesses et la suspension étaient uniquement reliés au châssis. Dans la publicité cette caractéristique sera largement exploitée par la suite.
Photo : En extérieur avec la concurrence : Fiat 600 et Citroën 2CV. A l'arrière, une Renault Manoir.
La suspension devait être confortable, capable de supporter une lourde charge et être aussi peu affectée que possible par les vents latéraux. Les ressorts hélicoïdaux et les amortisseurs verticaux ne sont pas une option retenue car ils prennent trop de place dans le coffre. Un système de suspension « à torsion » est développé avec l’utilisation des barres de torsion des roues tractées soient aussi longues que possible.
Pour les roues arrière les deux barres de torsion sont placées l'une derrière l'autre, de sorte que l'empattement à gauche et à droite est différent. Les roues ont alors une grande amplitude de suspension. Pour les roues avant le même principe est repris mais les barres de torsion sont montées dans le sens de la longueur et sont également aussi longues que possible. Un type de métal très flexible est utilisé à cet effet et les barres de torsion sont également réglables.
En juin 1959, après avoir testé plusieurs moteurs 2 cylindres sur la piste d'essai de Lardy, la direction générale décide d'utiliser le célèbre moteur 747 cm3 de la 4CV, monté en long à l'avant avec la boîte de vitesses complètement à l'avant. Bien que le moteur soit refroidi par eau, le client ne devait pas avoir à se soucier du système de refroidissement. C'est pourquoi Renault a développé un système de refroidissement complètement fermé avec un vase d'expansion installé dans le compartiment moteur sur la joue d’aile intérieure droite.
La Renault 4 a reçu un nouveau numéro de projet : 112. Plusieurs prototypes sont construits et font l'objet de programmes d'essai dans le monde entier.
Diverses améliorations techniques sont apportées sur le châssis, de sorte qu'à l'été 1959, les premiers tests d'endurance peuvent commencer. Cinq prototypes ont parcouru près d'un demi-million de kilomètres d'essai en Europe, en Afrique et aux États-Unis jusqu'en juin 1960. Non seulement le châssis a été soumis à de nombreux tests, mais le chauffage, la ventilation et le moteur ont également été testés pour mettre en évidence tous leurs éventuels points faibles. Des employés des fournisseurs tels que Solex (carburateur) et Sofica (chauffage) ont été impliqués. Au milieu de l'année 1960, les premières versions avec conduite à droite et la Fourgonnette ont été développées. Le design utilitaire de la Renault 4 a également fait l'objet d'un travail constant ; la voiture devait être durable et simple, mais elle devait être plus élégante et moderne que la 2CV. Le nombre de kilomètres d'essai s'élevait à près d'un million, chiffre doublé juste avant la présentation la presse à l'été 1961. Ce nombre total de kilomètres de test n’avait jamais été réalisé auparavant avant le lancement d’une nouvelle voiture.
Quelques mois avant le début de la production, un certain nombre d'exemplaires fabriqués à la main ont été utilisés pour tester différents détails, tels que des fenêtres coulissantes dans les portes arrière, un hayon en plastique et plusieurs toits ouvrants. Ce n'est qu'en mars 1961 que le premier prototype roulant de la Renault 3 prend la route, une variante approuvée très tardivement par la direction générale. La Renault 3 est équipée d’une version 603 cc du moteur 747 cc avec un alésage plus petit.
Renault est prêt, la voiture est prête et la France et le reste du monde sont prêts à rencontrer un nouveau phénomène automobile, la Renault 4 !