Fainéant

Ainsi, l'AGK des années 30 est devenue le Renault 208 D1, qui, bien qu'ayant une cabine différente, était complètement familier sous cette nouvelle apparence. Ce n'est qu'en 1948 que le développement a commencé avec l'étude d'une nouvelle série de camions de 5 et 7 tonnes. Renault a opté pour une construction inhabituelle à plusieurs points de vue. L'utilisation d'un moteur six cylindres n'est pas courante dans ce segment, mais le positionnement horizontal de cette source d'énergie entre les poutres du châssis, directement derrière l'habitacle, est totalement innovant. Grâce aux cylindres horizontaux, la hauteur du moteur reste limitée et le plancher de chargement peut être placé à une hauteur relativement raisonnable. Le moteur est protégé par un capot moteur amovible. L'accessibilité du moteur est plus grande que dans un camion dont le moteur se trouve sous le plancher de la cabine, mais elle est moindre que dans un modèle traditionnel avec un capot.

 La cabine est placée entièrement à l'avant du châssis et offre un gain de place. Un autre avantage est que le plancher de la cabine est complètement plat et n'est pas interrompu par un tunnel moteur. Cet effet est encore renforcé par le montage du levier de vitesse sur la colonne de direction. Comme le moteur n'est pas situé 'dans la cabine' à l'avant du châssis, le confort du chauffeur s'améliore également. Il suffit de penser au niveau de bruit, à la chaleur du moteur et aux gaz d'échappement qui finissent toujours dans l'habitacle. La partie avant du châssis a été abaissée afin d'obtenir une hauteur d'entrée acceptable dans la cabine. Comme la façade est complètement fermée, les concepteurs ont pu faire preuve de toute leur imagination. Cela a donné lieu à l'apparition de sept bandes horizontales qui suggèrent une calandre ainsi que l'ajout de quatre feux. Deux pour l'éclairage normal et en bas, deux feux de brouillard, un détail d'équipement qui était tout sauf commun au début des années cinquante. Le fait de placer le moteur à l'arrière de la cabine a permis à Renault de développer relativement aisément des autobus, comme le futur R4190, qui sera construit sur la même base.

Le nouveau 7 tonnes est moderne pour l'époque dans tous les détails. Pensez aux amortisseurs hydrauliques à l'avant, à une barre stabilisatrice à l'arrière ainsi qu'aux freins pneumatiques Westinghouse liés à un réservoir d'air placé sur le côté gauche du châssis. Le premier prototype était prêt en août 1948 et semblait très similaire au modèle de production final. Seule la cabine 208 D1 avec des portes battantes à l'arrière est encore utilisée. Le deuxième prototype date de juin 1949 et présente un design de cabine qui semble presque définitif, à l'exception de l'avant. Le projet porte le numéro 422 et l'une des deux premières versions est le R4140 de 7 tonnes avec un châssis normal. Malgré un niveau de prix acceptable, la nouvelle Renault doit surmonter un certain scepticisme. En particulier dans les conditions urbaines, le camion est apprécié pour sa manœuvrabilité. Mais une garde au sol modeste sous le moteur le rend moins approprié comme camion à benne. Berliet reste le maître sur ce terrain. En utilisation normale, la puissance du moteur est un peu décevante et n'est pas au niveau que l'on pourrait attendre d'un six cylindres. C'est pourquoi ce Renault a été surnommé "fainéant". Ce nom est devenu le nom officieux de toute la série, qui n'a bien sûr jamais été utilisé par Renault lui-même. Lors de son lancement, la Régie a préféré qualifier le modèle de bulldog. Néanmoins, le succès n'a pas été épargné ; Renault a vendu le modèle en grand nombre à des entreprises possédant de grandes flottes, et la série a également été fréquemment utilisée comme véhicule de transport de produits pétroliers.

En raison d'une charge utile supérieure de 1,5 tonne, il devient un 8,5 tonnes. Le R4140 a un empattement de 3,645 mètres et un poids à vide de 3 135 kg. Avec un poids total maximal autorisé de 12 tonnes, cela équivaut à une charge utile de 7 tonnes. Le six cylindres horizontal de 6,2 litres du type 568 développe 105 ch à 2 500 tr/min et est couplé à une boîte de vitesses à cinq rapports (type 271) dont le rapport le plus élevé est un overdrive. D'après les spécifications, le Renault R4140 offre une vitesse de pointe de 79,5 km/h. Si l'on considère uniquement la version standard, 1 313 unités du type R4140 ont été produites entre juillet 1950 et janvier 1952. Il y avait également 44 unités du modèle R4141, dont l'empattement était allongé à 3,846 mètres et le poids augmenté à 3 390 kg.

Une version essence six cylindres du R4140 fait également son apparition, dont le moteur est directement dérivé du nouveau bloc moteur diesel. Malgré une charge utile identique (le poids supérieur est compensé par une masse maximale admissible plus élevée de 12,5 tonnes), ce modèle, connu à partir de décembre 1951, n'est pas un succès. Seulement 41 exemplaires du R2140 ont été construits, plus un R2141 avec un châssis plus long.

Au fil des ans, le programme s'est enrichi de variantes présentant une longueur de châssis ou une capacité de charge différentes. Dans le cas du R4144, l'empattement est passé à 4,355 mètres et l'augmentation du poids a été neutralisée par un poids autorisé plus élevé, de sorte que ce type est resté un camion de 7 tonnes. Il est également question d'un R2144 essence avec le même empattement. Un seul d'entre eux a été construit. La société Sinpar a répondu aux souhaits spécifiques des clients de cette série Renault. Avant même l'apparition du R4144, la société de Colombes a procédé à des extensions du châssis, augmentant à la fois l'empattement et le porte-à-faux arrière. Dans ce cas, le poids maximal autorisé reste de 12 tonnes.

La nouvelle déclinaison du modèle  Renault est développée à la fois comme un chassis-cabine et comme un tracteur. Bien que le marché des tracteurs soit très contenu immédiatement après la guerre, les entreprises de transport sont très intéressées par les gros tracteurs utilisés par l'armée américaine et se laissent convaincre par le concept. Renault a donc décidé de produire un tracteur basé sur la version de 7 tonnes, avec les mêmes freins pneumatiques et un poids total maximum de 23 tonnes, remorque et chargement compris. Cela revient à une charge utile de 12 tonnes. Ce R4180 possède un châssis plus court avec un empattement de 3 mètres et recevra l'homologation deux mois après l'arrivée du R4140. Sous le même nom de type, une benne compacte est lancée. Il est difficile d'imaginer à notre époque que le tracteur avec remorque atteint une vitesse maximale de 52 km/h seulement. Il y a ensuite eu quelques versions dérivées, qui sont restées très peu nombreuses : le R4181 est la version “tropicale”, le R2180 dispose d'un moteur à essence dans cette déclinaison à destination des pays chauds. Notons aussi le type R2181 lui aussi équipé d'un moteur essence, dont aussi un seul exemplaire a été construit.

 En parallèle du camion de 7 tonnes, une version plus légère, une version de 5 tonnes, était également en cours de développement. Cette version ne diffère du R4140 qu'à l'arrière. Les différences sont l'essieu arrière banjo, les freins hydrauliques avec assistance Hydrovac et des pneus plus étroits. Ce R4220 est livré pour l'homologation en même temps que le R4140. Il existe également une version citerne (R4221) ainsi qu'une version à essence (R2220). En cinq ans et demi, Renault a produit 4 044 unités du 5 tonnes, ce qui est une excellente performance. Bien que le 5 tonnes ne soit proposé qu'avec un empattement de 3,645 mètres, la variété de carrosserie est beaucoup plus grande que pour le 7 tonnes. De nombreux exemplaires trouvent leur chemin vers des pays lointains, également parce que Renault prouve la qualité du nouveau concept par de longs voyages de fiabilité, notamment à travers l'Afrique.

Il est équipé d'un différentiel autobloquant qui permet de gravir des pentes allant jusqu'à 45 % à pleine charge. La charge est toujours de 7 tonnes sur la route et de 5 tonnes hors route. Lancé en juillet 1950, le succès ne fait aucun doute. En 20 mois, le R4222 n'a été envoyé à la porte de l'usine que 23 fois, avec une plaque supplémentaire "Thornton drive" sous le logo Renault. Le concept n'a pas pu concurrencer le Berliet GLR 8 sur plusieurs fronts. Le tout premier exemplaire du R4222 a été transformé en tracteur en configuration 6x4 à des fins de test, une action qui n'a pas été suivie. Mais Renault n'a pas baissé les bras. Un prototype de 6x6 est construit. Il est équipé d'un essieu avant Heywaythorn moteur et d'un essieu arrière tandem composé de deux essieux arrière existants du 7 tonnes. La base de ce véhicule est le R4140. Le châssis est surélevé par rapport à la surface de la route, de sorte que cette version dispose enfin de la garde au sol souhaitée pour une utilisation tout-terrain. Les capacités tout-terrain sont donc certainement satisfaisantes, mais le camion manque de puissance et le centre de gravité plus élevé pose des problèmes de stabilité. En raison du prix de vente peu compétitif, la poursuite du développement a été interrompue.

 En début 1952, le programme de livraison du camion de 7 tonnes est pris en main. Le poids maximal autorisé a été augmenté et certains types ont reçu des freins hydrauliques au lieu de freins pneumatiques. Le R4140 est devenu le R4145 avec un poids total de 12,5 tonnes et des freins hydrauliques. Les R4147 (connu comme R4141) et R4146 (connu comme R4144) ont également été créés. Un exemplaire du R2142 a été produit, une version à essence avec des freins hydrauliques. Au milieu de la même année, Renault lance une deuxième version de son moteur six cylindres, le 572, qui développe 120 ch à 2 300 tr/min, tandis que la puissance du moteur existant est réduite à 100 ch pour augmenter sa durée de vie. Le moteur de 120 ch est à nouveau couplé à des freins pneumatiques et produit les types R4155, R4157 et R4158.

 Le R4146 a un châssis surbaissé à l'arrière, mais il est remplacé après 240 unités par le R4148, qui traverse le temps doté du moteur de 120 ch. Ce châssis long de 7 tonnes a également été remplacé par une variante de 8,5 tonnes (R4158). L'importance de cette amélioration est démontrée par le fait que seulement 78 unités du type R4148 ont été fabriqués, mais que plus de 1 200 unités du R4158 ont quitté les portes de l'usine. Les tracteurs ont subi des changements similaires, le R4180 étant remplacé par le R4182 (tracteur) et le R4183 (benne). Ce dernier a suscité peu d'intérêt (26 unités), le R4182 a terminé sa carrière en 1958 et a été construit environ 1 200 fois.

Les camions à moteur à essence étaient particulièrement demandés dans les régions coloniales. Le R2185, apparu en 1953, en est un bon exemple. Il s'agit d'un tracteur de série, dont le premier type produit a ensuite été doté d'un moteur diesel et renommé R4182. Le reste de la production est acheté par l'armée française. Renault doit seulement adapter le moteur au type d'essence utilisé par l'armée. Les derniers exemplaires portent déjà le nom de la marque SAVIEM à l'avant, là où se trouvait le logo ailé de Renault. D'ailleurs, les premiers exemplaires fabriqués après la création de SAVIEM portent un logo SAVIEM - LRS.

L'arrière du châssis conserve sa hauteur normale, mais le reste est considérablement relevé. Le moteur est placé plus haut et l'habitacle est également plus haut. Cela rend plus difficile l'accès à l'intérieur. Les phares sont placés dans un pare-chocs angulaire. L'un des inconvénients est que la baie de chargement comporte deux niveaux. Ce type possède la technologie du 7 tonnes, mais est équipé d'un essieu avant et d'une caisse intermédiaire de Heywaythorn. Les premiers exemplaires qui sont sortis de la chaîne de production avaient une cabine fermée, mais la majorité a été livrée avec une cabine torpédo ouverte, ce qui rendait ce camion plus adapté aux régions chaudes. Finalement, 514 exemplaires ont été produits, dont les derniers sous la marque SAVIEM. En juillet 1953, Renault présente également un 4x4 diesel, le R4152. Seul le châssis n'a pas été modifié et l'accent a été mis sur les clients civils avec la cabine normale et fermée. Un bon tiers de la production était destiné à l'armée et à la marine. La charge utile hors route était de 3,5 tonnes, sur les routes pavées, elle était de 7 tonnes. Il existe des types avec des phares à différents niveaux et certains ont une fenêtre en bas de la porte droite.

Jusqu'à présent, plusieurs types ont été fabriqués spécialement pour les colonies, chacun avec son propre numéro R. A partir du 1er juillet 1954, ces modèles disparaissent et sont remplacés par des types de la série régulière suivis de l'abréviation UF, qui signifie Union Française. En fait, ces types d'UF subissent un certain nombre de modifications. Pour rendre les choses encore plus compliquées, ces variantes portent le nom du modèle initial. Ainsi, le R2223 colonial est dérivé du R2220 et est donc remplacé par le R2220 UF. De manière identique, le R4223 devient le R4220 UF, le R4159 de 8,5 tonnes est remplacé par le R4157 UF et il en va de même pour le R4186 (qui devient le 4183 UF) ainsi que pour le R4185 (qui devient le R4182 UF). Et le R2159 conserve simplement son nom existant.

Les derniers nouveaux types de cette série étendue sont les R4153 et R4154, dont les premiers modèles portent encore le logo Renault. Il s'agit en fait des modèles 7 tonnes à châssis normal et long dont la charge utile a été portée à 10 tonnes. Cela correspond à la demande du marché. Bien sûr, ces types sont équipés du bloc diesel de 120 cv et ont reçu des freins à air avec l'assistance Air Pak. La fiabilité s'est énormément améliorée au fil des ans, si bien que ces 10 tonnes connaissent un certain succès. L'armée française a également commandé une série de R4153 équipés de la cabine torpedo et d'une carrosserie à flancs en bois. La même cabine a été utilisée dans les derniers jours de cette série sur un R2182, un tracteur 4x4. Le R4154 a également été acheté par l'armée comme camion-citerne sans aucune modification.

 Cette série de modèles est restée en production jusqu'au début des années 1960. SAVIEM a continué avec les 10 tonnes et le tracteur et a utilisé des noms merveilleux comme Tancarville et Mondragon, des villes de Haute Normandie et du Vaucluse respectivement. La production totale dépasse les 17 000 unités que pour les exemplaires construits sous la marque Renault.