Foto's: Hubert Melot is een man vol verhalen. Zijn hele leven werkte hij bij Renault, bij dealers maar ook op het ontwikkelingscentrum. Hij deed mee aan tal van rallies zoals met een Alpine aan de Mont Ventoux rally in 1967. In 1970 was hij aanwezig tijdens Jour G.

Hubert Melot (88) werkte zijn hele carrière bij Renault. Geboren in Lyon volgde hij na een klassieke scholing een technische opleiding waarvoor hij stage liep bij Paris-Rhône. Die stage rondde hij met groot succes af. In zijn vrije tijd werkte hij als tiener al in een garagebedrijf.

Toen hij bij Renault aan de slag ging, startte hij bij de serviceafdeling van de vrachtwagens. "Dat was wellicht niet glorieus, maar ik heb het als een interessante tijd ervaren. Ik kwam er met technieken in aanraking die destijds op personenauto's niet werden gebruikt, vooral op het gebied van remmen en besturing."

Bij de Renault-dealer in Vénissieux promoveerde hij al snel tot technisch agent na zijn militaire dienst in Algerije. "Daar kwam ik in contact met de zoon van de eigenaar die rallies reed met een 4CV voorzien van een vijfversnellingsbak. Die auto was uitgerust als een 1063. Hij vroeg me om deze auto voor de rallies te prepareren en tijdens de evenementen aanwezig te zijn voor technische interventies. Ik mocht daarbij alle gereedschappen en materialen van de dealer gebruiken. De zoon in kwestie was ook technisch goed onderlegt, zo bouwde hij helemaal zelf een vierversnellingsbak voor zijn dagelijkse 4CV. Op dat moment was mijn eigen vervoermiddel een 100 cc Terrot motorfiets."

Hubert maakte al snel een overstap naar Renault Marseille waar hij verantwoordelijk werd voor de aftersales op Corsica. Op het eiland bestonden op dat moment twee dealers. Daar kreeg hij ook de mogelijkheden om te werken aan sportieve modellen van Renault. Tijdens meerdere deelnames aan de Tour de Corse ervoer hij zo zijn technische vindingen en afstellingen in de praktijk. Hij kwam aan de start met een Alpine A106 voorzien van een bijzondere motor met halfbolvormige cilinderkop. Hubert herinnert zich deze motor als een klein wonder, maar die tegelijk uiterst fragiel was. Daarna stapte hij achter het stuur van een Dauphine 1093 (1962) en een R8 Gordini in 1964.

"Na de 4CV kwam de Dauphine, maar ik heb bij de dealer ook veel gewerkt aan de Frégate, een voor Renault ambitieuze auto die bij introductie nog niet helemaal uitontwikkeld was. De vele fouten moesten met een goede aftersales worden opgelost."

De autosport liep bij Hubert Melot als een rode draad door de jaren zestig. "In 1963 nam ik deel aan de Rallye van Monte Carlo. Renault deed daar aan mee met twee speciaal geprepareerde R8's en drie exemplaren van de R4. Een daarvan was voor mij samen met Jean-Pierre Manzon, de zoon van de bekende Gordini-coureur Robert Manzon. We lagen mooi op een 28ste plaats in het algemeen klassement toen we in het Chartreuse massief een bout van het stuurhuis kwijtraakten. Dat kostte ons maar liefst 40 plaatsen in onze klassering." Daarna volgden voor hem in 1964 de Coupe des Alpes in een Renault 8 Gordini 1150 samen met Jean Vinatier (Jeannot l'Alpine) en de Mont Ventoux in een berlinette Alpine GTH 1.150 cc.

In 1970 werd Hubert aangesteld als competitieassistent bij de commerciële directie. Daardoor werkte hij aan de 8 Gordini, maar vooral aan de Gordini-versies van de R12 en R17. Die sportieve modellen speelden tegelijk meerdere rollen. Hubert: "In West-Europa dienden ze als vaandeldrager voor de normale modellen. Maar in Oost-Europa, waar rechtstreekse publiciteit niet was toegestaan, was autosport hét middel voor een fabrikant om producten aan een groot publiek te presenteren. Ik werd direct na mijn aanstelling geholpen door de interesse en het belang dat directeur Jean Terramorsi aan de competitie hechte."

"Ik was erbij toen in  juli 1970 de Renault 8 Gordini tijdens de beroemde Jour G op Le Castellet werd opgevolgd door de 12 Gordini. Er werd op het circuit een direct vergelijk gemaakt tussen beide auto's, dat helaas door de 12 Gordini slechts met een halve seconde voorsprong werd gewonnen. Jammer dat niemand zich zorgen maakte over een fenomeen dat zich voordeed bij de Renault 12. Dat werd in 1965 bij de R16 al opgemerkt. Bij snel accelereren in de lage versnellingen kwam de voorkant van de auto zover omhoog dat tractie werd verloren en de besturing zwaarder werd. Bij de normale Renault 12 werd dit als acceptabel gezien, maar bij de 12 Gordini en later ook de 17 Gordini met veel sterkere motoren leverde het een echt probleem op. Het had kunnen worden opgelost door een andere afstemming van de fuseehuizen. Een van de drie prototype 12 Gordini's die zonder succes had deelgenomen aan de Rallye van Marokko in 1970 kreeg een fors aantal modificaties waardoor een snelle en betrouwbare auto ontstond voor op slecht wegdek. Modificaties werden ook doorgevoerd aan de circuitauto's in een piepkleine werkplaats aan de Quai du Point du Jour in Boulogne. Een aantal van deze technische wijzigingen werd aan privéteams beschikbaar gesteld als een complete kit voor de versie met de 807-motor. Het resulteerde in een uitgebreide competitiegids voor de 12 en 17 die direct uit ons kantoor afkomstig was."

In 1965 had Patrick Landon ontslag genomen bij Renault om bij zijn vader François te gaan werken die het Renault-dealerschap in Ajaccio (Corsica) bestierde. Tijdens een rit in zijn Renault 8 Major zag hij een ander exemplaar van hetzelfde type. Achter elkaar rijdend ging het tempo flink omhoog, totdat beiden halt hielden. Het bleek Hubert Melot te zijn, op dat moment verantwoordelijk voor de aftersales van Renault op Corsica. In 1969 werden ze collega's toen bij de Service Produit een speciaal team werd opgezet om een competitieafdeling te creëren voor de Oost-Europese landen: locale coureurs, 8 Gordini's in het begin en R16's voor de service leverden een fantastisch menselijk avontuur op. En Hubert Melot voelde zich ook geroepen om de coureurs enige scholing mee te geven. Het avontuur duurde vier jaar en de warme contacten onder meer met de bekende Hongaarse coureur Attila Ferjancz zijn gebleven.

Na de 12 Gordini kwam de 17 Gordini. Op basis van de TS werd een optimale competitieauto gebouwd die overal ter wereld op alle soorten wegdek in diverse categorieën werd ingezet. De Service Compétition bouwde de auto op door her en der verstevigingen aan te brengen en andere constructies lichter uit te voeren. Het leverde de nodige goede resultaten op. Hubert: "President Directeur Bernard Hanon was zeer te spreken over de overwinning met de R17 tijdens de Press-on-Regardless rally in Michigan, onderdeel van het World Rally Championship. Uniek voor een voorwielaangedreven Renault. Dat had positieve gevolgen voor mijn salaris. De anders zo afstandelijke man bekroonde mijn werk door op te merken dat ik nu een echte probleemoplossende ingenieur was, terwijl ik daarvoor niet was opgeleid en dus officieel de titel niet had."

Ook werkte Hubert Melot aan de A310 V6 Groupe 4 waarmee Guy Frequelin de nationale titel in 1977 binnenhaalde. "We zijn uitgegaan van een viercilinder Alpine A310 en hebben heel erg goed geluisterd naar de ervaringen van de coureurs. We hebben met name de problemen met de torsie opgelost door de stijfheid van de carrosserie te vergroten met een specifiek frame. Jammer dat niet deelgenomen kon worden aan de wereldtitel, want de auto had daarvoor zeker potentie."

Omdat het grote belang van Renault het verkopen van seriemodellen was, maakte Hubert Melot een overstap naar het Centre Technique Renault (CTR) in Rueil. "Daar kreeg ik de beschikking over alle denkbare technische hulpmiddelen en apparatuur. Auto's voor serieproductie bieden mooie uitdagingen voor mensen zoals ik die in techniek geïnteresseerd zijn. Ik werkte er onder meer aan de vaandeldragers van het merk, zoals de 30 TS en de R25." Hubert bleef tot zijn pensionering in 1987 bij het CTR. Vanaf 1981 tot en met 1987 gekoppeld aan de afdeling kwaliteit.

We ontmoeten Hubert Melot in zijn huidige woning in St. Jean d'Ardières ten zuiden van Mâcon. Het is oorspronkelijk de vakantiewoning van zijn ouders. "Tijdens mijn vroegere vakanties bracht ik bijna de hele tijd hier door bij een plaatselijke garage. Daar repareerde ik vrijwel alle elektrische onderdelen."

Hubert is op leeftijd, maar tijdens ons gesprek komen vele heldere herinneringen boven. Zo herinnert hij zich dat hij toen de Renault 14 al in productie was voorstellen had gedaan om de vering wat stugger te maken voor een aanzienlijk positieve invloed op het rijgedrag. Maar omdat de auto al tegen het einde van zijn levenscyclus liep, zijn die verbeteringen niet meer doorgevoerd.

Foto's: Guy Frequelin won in 1977 de Franse nationale rallytitel met een A310 V6 Group 4 waaraan Hubert heeft gewerkt. Ook de Renault 17 werd door hem geoptimaliseerd voor gebruik in de autosport, zoals hier tijdens de Rallye van Monte Carlo in 1975.

Na de lunch gaan we naar zijn nabij gelegen stallingsruimte waar ook de nodige persoonlijke historie te vinden is. En historie heeft hij met de paplepel ingegeven gekregen. Zijn vader was historicus en jurist en publiceerde vanaf de Eerste Wereldoorlog onder het pseudoniem Jean d'Ardière. Vrijwel alle publicaties van zijn vader heeft Hubert nog in huis. Iedere verdieping blijkt een waar museum met een oneindige reeks collecties. Bij ieder item heeft hij wel een verhaal. Zo ook in de woonkamer bij een vitrinekastje met houten Renault-logo's op de deuren. "Dat kastje heb ik ooit meegenomen van het Île Seguin. In de tijd van Louis Renault kregen alle afdelingshoofden zo'n meubel om daarin documenten op te bergen. Dit exemplaar zou worden weggegooid. Later heb ik het laten restaureren en de houten panelen laten vervangen door glas. In dit kastje staan nu vooral miniaturen van Renault-modellen waar ik bij betrokken ben geweest."

Hubert blijkt niet alleen de publicaties van zijn vader te hebben bewaard. In de stalling staat een Fiat uit 1915 die door zijn vader kort na de Eerste Wereldoorlog is gekocht. Na het actieve leven is de auto in de familie gebleven. Uiteraard maken ook Renaults deel uit van zijn collectie. Helemaal achterin onder een dikke laag stof staat een lichtgrijze 4CV en meer op de voorgrond een in een prachtige staat verkerende Dauphine Gordini met 48.331 km op de teller. Een goed voorbeeld van de verzamelwoede: "Jaren terug vond ik het wel leuk om een Solex te kopen. Inmiddels heb ik er zo'n vijftig bij elkaar gevonden."

Foto: Hubert Melot redde deze bijzondere Gordini-motor van de sloop. In zijn stalling praat hij graag over techniek, zoals ook van deze Fiat uit 1915 die zijn vader destijds reed. In zijn collectie zit bovendien een prachtige Dauphine Gordini met een lage kilometerstand.

Een bijzonder item is een motorblok dat achteloos op een houten onderstel met zwenkwieltjes in een hoekje staat. Hubert Melot klaart helemaal op als we hem naar het hoe en waarom vragen. Dit is een motor die nooit in een auto heeft gelegen. Deze werd ontwikkeld door Amédée Gordini op basis van het blok van de Dauphine. Het blok stond op de nominatie om naar het oud ijzer te gaan toen een werkplaats aan de 69 Boulevard Victor werd afgebroken. Gelukkig dat iemand er een belletje naar Hubert aan waagde. "Het is een bijzonder blokje waarbij de cilinderkop helemaal nieuw ontwikkeld is. Oktober 1957 lanceerde Renault de Dauphine Gordini met een motor die meer vermogen ontwikkelde. Daarna leek het tot 1962 stil te zijn tussen Renault en Gordini. In dat jaar verscheen namelijk de Dauphine 1063. Maar in de tussentijd zat Gordini beslist niet stil. Hij voerde verschillende verbeteringen door aan de motor met drie hoofdlagers bekend uit de 4CV en Dauphine. Dat leverde onder meer dit blok op met een uiteindelijk nooit in productie genomen cilinderkop. Maar het is wel een motor die gerust mag worden gezien als een voorloper van de beroemde motoren uit de 8 Gordini. In- en uitlaatkleppen staan onder een hoek gemonteerd en de bougies staan bij deze motor in het midden.

Gordini paste het crossflow-principe toe op deze cilinderkop, met aan de ene kant de inlaat met carburateur en aan de andere kant de uitlaat (hier niet gemonteerd). Een ingreep die alleen al zorgt voor een forse winst aan vermogen. Al deze ingrepen zien we later terug in de 1.100-motor van de eerste 8 Gordini's en uiteraard ook in de latere 1.300 en afgeleide varianten. Hubert schreef er uitgebreid over in de jaren tachtig in het clubblad Prise Directe van de CAR Île de France waarvan hij voorzitter was na Gilbert Hatry.

We nemen na een lange dag afscheid van deze aimabele man die zoveel heeft betekent met name voor de sportieve ontwikkeling van Renault, maar die in al zijn bescheidenheid daar nooit de credits voor heeft opgeëist.