Alhoewel de auto in de jaren dertig langzaamaan populair wordt en ook de gegoede burgerij zich het genot van gemotoriseerd vervoer laat wel gevallen, zijn de grotere Renaults toch nog steeds het terrein van zakenlieden. De Vivaquatre staat jarenlang aan de basis van de reeks grotere Renault modellen en vindt vooral zijn weg naar vertegenwoordigers, taxibedrijven en welgestelde families met veel kinderen. Op stap met een ADL1 uit 1936.
Noem een Franse klassieker van voor de oorlog en er wordt vrijwel meteen Citroën Traction Avant genoemd. De Franse automobiele flora en fauna is tweede helft jaren dertig veel meer divers. Renault geldt in die jaren als een traditionele autofabrikant die modellen aanbiedt van een 'simpele' Celtaquatre met 1,5 liter viercilinder tot en met de machtige 5,4 liter achtcilinder in lijn Nerva Grand Sport.
Een nieuw modeljaar start traditioneel eind augustus nadat tijdens de fabrieksvakantie diverse wijzigingen aan de productiefaciliteiten zijn doorgevoerd. Dat betekent dat Renault vanaf september 1935 deze Vivaquatre ADL1 aan haar programma toevoegt. Normaal gesproken zouden eind juli van het jaar daarop (1936) de laatste exemplaren van de band rollen, maar mede dankzij een order van verschillende taxibedrijven loopt de productie nog tot het einde van het jaar door en worden er exact 3959 eenheden van geproduceerd.
Het Renault-programma van 1936 kan in twee hoofdstromen worden verdeeld. De Celtaquatre staat aan de basis, terwijl de Primaquatre een verlengde carrosserie heeft en een grotere motor. Op het grote chassis bouwt Renault zowel vier-, zes- als achtcilinders waarbij de carrosserievorm vanaf de A-stijl naar achteren identiek is. De Vivaquatre staat, zoals de naam wellicht al doet vermoeden, aan de basis met een 2,4 liter viercilinder zijklepper. Een zogenaamde 'moteur 85' die zijn naam dankt aan de cilinderboring van 85 mm. Het is een niet eerder toegepaste motor die modulair is gebouwd. Bij de zes- en achtpitter is de boring van 85 mm gelijk, maar vergroot Renault de slag van 105 naar 120 mm en daardoor komen deze motoren aan inhouden van 4.088 en 5.448 cc.
De naam Vivaquatre gaat terug tot eind 1931. Ook dan al is het de grootste viercilinder die erg populair is bij taxibedrijven. Diezelfde bedrijfsmatige functie behoudt het model, terwijl de auto ook populair is bij de gegoede burgerij met kinderrijke gezinnen. Even ter vergelijking, de zescilinder Viva Grand Sport en Vivastella doen het goed bij de bourgeoisie, daar worden er in hetzelfde tijdsbestek zelfs enkele honderden exemplaren meer van gebouwd. De achtcilinder is weer een zeldzaamheid met 251 eenheden.
Alle reguliere personenauto's van Renault in 1936 hebben een volledig nieuwe carrosserie en maken voor het merendeel gebruik van de nieuwe '85' motorenfamilie. De gestroomlijnde vormgeving komt voort uit de bijna experimenteel ogende Viva en Nerva Grand Sport die voorafgaand aan het nieuwe modeljaar in 1935 worden gemaakt. Een van de kenmerken is het ontbreken van treeplanken, waardoor de carrosserie de volledige breedte van het chassis kan beslaan en de interieurs aanzienlijk ruimer worden.
De modellen uit 1936 zijn weliswaar minder extreem van vormgeving, maar houden wel hetzelfde basisprincipe. Dat is ook duidelijk te zien aan de 1936 Vivaquatre, in dit geval een zogenaamde zeszitter. Op dezelfde basis wordt ook een versie gemaakt met doorgetrokken daklijn en verder naar achteren geplaatste achterbank. Hierdoor passen twee klapstoeltjes tussen de voor- en achterbank om aan een capaciteit van acht passagiers te komen. Niet vreemd dat juist die versie veelvuldig voor de taxivariant wordt gekozen.
In tegenstelling tot de eerder genoemde Citroën Traction Avant met zelfdragende carrosserie, houdt Renault vast aan de beproefde bouwwijze met een balkenchassis en daarop geplaatste carrosserie. De starre vooras kent per wiel een in de lengterichting geplaatste bladveer, terwijl achter is gekozen voor een enkele, dwars geplaatst exemplaar. Waar Citroën voorwielaandrijving introduceert is de Vivaquatre een achterwielaandrijver. Tot eind jaren vijftig worden vooral de taxivarianten gebruikt met soms legendarische kilometerstanden. Dat is tekenend voor de robuustheid en betrouwbaarheid van de Renaults uit deze periode. De techniek is beproefd en eenvoudig, alles is uiterst solide en zwaar van bouw. Dat blijkt ook wel uit een gewicht van zo'n 1.500 kg voor een auto met een lengte van 4,70 meter en dat uiteraard zonder de zware veiligheidsvoorzieningen van tegenwoordig.
De Vivaquatre geldt in zijn tijd als een grote auto die feitelijk maar op drie details aan de buitenkant afwijkt van de prestigieuze zes- en achtcilinders. Aan weerswijze van de verchroomde grille zitten twee chromen koplampen die los op de voorspatborden staan. Bij de krachtiger gemotoriseerde types worden dezelfde lampen in de spatborden geïntegreerd. Om plaats te bieden aan de vooral langere motoren zijn de neuzen van de Viva Grand Sport en Nerva Grand Sport in etappes indrukwekkender qua lengte en ten slotte worden de achterwielen bij deze auto's aan het zicht onttrokken door afdekplaten waarover de sierstrip onderaan de dorpel wordt doorgetrokken. Bij de Vivaquatre zijn de achterwielen gewoon zichtbaar.
Het interieur is uitermate ruim, zowel voor- als achterin kunnen drie volwassenen met het grootste gemak naast elkaar zitten. De beenruimte achterin kan ronduit vorstelijk worden genoemd. Dat blijft overigens niet zo, bij latere varianten worden wielbasis en carrosserie van de zeszitter ingekort en dat gaat ten koste van de ruimte voor de achterpassagiers.
Als we de inrichting van de Vivaquatre vergelijken met moderne auto's, dan valt weer eens overduidelijk op hoeveel handwerk er in die tijd in auto's werd gestoken. In de hele carrosserie worden houten structuren gebruikt die minder dan in de jaren twintig stevigheid aan de constructie moeten geven, maar wel bedoeld zijn om daar andere onderdelen aan op te hangen. Denk aan de bevestiging van de portierpanelen en het ophangen van de hemelbekleding. Het dak bestaat van buiten naar binnen uit een 'skai' afdeklaag, daaronder een isolerende laag bovenop kippengaas dat weer is gespannen op een houten frame. Een zeer gebruikelijke constructie uit die tijd waarmee gewicht werd bespaard. Bovendien was het vormen van het complete dak uit één stuk plaatwerk nog niet te realiseren met de destijds in Billancourt gebruikte machines.
Het starten wijkt maar licht af van wat we tegenwoordig gewend zijn. Na het inschakelen van het contact moet naast het gaspedaal een klein rond pedaaltje worden ingetrapt. Hiermee wordt mechanisch het tandwieltje van de startmotor op de starterkrans op het vliegwiel gedrukt. Aan het einde van de pedaalslag wordt middels een schakelaar de startmotor in werking gezet en slaat de trouwe viercilinder met uitgetrokken choke probleemloos aan.
De handgeschakelde driebak met een gesynchroniseerde tweede en derde overbrenging lijkt een dashboardpook te hebben, maar het blijkt een fraai gevormde constructie waarmee de versnellings pook vanaf de vloer door een opening in het dashboard wordt geleid.
De bediening gaat vooral zwaar, dat geldt vooral voor de besturing en de remmen. De voorwielen draaien als de auto stil staat, is zo goed als onmogelijk, maar als de Vivaquatre lichtjes rolt, gaat het probleemloos. Verder heeft de Renault kabelbediende trommelremmen die bij dit exemplaar volledig zijn vernieuwd. Nieuwe voeringen en uitgedraaide trommels geven een probleemloze remwerking. Mocht er echter een noodstop nodig zijn, dan zal de maximale remkracht worden verkregen door de bestuurder die met het volle gewicht op het rempedaal moet trappen. Ver genoeg vooruit kijken en tijdig de snelheid aanpassen luidt hier het devies.
Lekker toeren over plattelandswegen daar is de Vivaquatre prima voor geschikt. Snelheden tot zo'n 90 km/h zijn prima over lange afstanden te rijden. Het meubilair is ruim bemeten en comfortabel, maar met zo'n oude auto in het dagelijks verkeer vraagt toch meer inspanning van de bestuurder. Kijk hier voor een filmpje over deze auto.