Avec la précision allemande

Sur le plan sportif, Renault a toujours tracé sa voie. Dans les années soixante et au début des années soixante-dix, des noms comme Gordini et Alpine résonnent encore aux oreilles de nombreux passionnés. À la fin des années 70, l'ère du turbo débute d'abord en Formule 1, pour s’étendre rapidement aux des voitures de série comme l'illustre Renault 5 Turbo.

Alors que la sportivité est surtout dédiée aux modèles compacts, qui bénéficient d'un surplus de puissance, les modèles haut de gamme de Renault, n’en n’ont pratiquement jamais bénéficié. En collaboration avec Renault, les frères Marreau ont transformé une Renault 20 berline en une véritable voiture turbo à quatre roues motrices spéciale Paris-Dakar. Fabriquée seulement à trois exemplaires seulement, elle était surtout dédiée à « manger » du sable.

Avec la R25 Renault s'engage en 1984 dans une nouvelle voie, celle des segments supérieurs du marché grâce notamment à un design résolument élégant et des caractéristiques électroniques spéciales à l'époque. L’usage de l'ordinateur de bord à commande vocale et du très performant système audio entièrement intégré, le prouve. Le moteur le plus puissant, quant à lui, était un V6 Turbo de 2,5 litres, dont la puissance ne dépassait pas 182 ch (dans la dernière version, 205 ch).

En 1992 apparait alors la Safrane. Bien qu’elle eût la lourde tâche de faire oublier la fabuleuse R25, ce nouveau modèle de la marque au losange eu bien du mal à trouver sa place à cause d’une présentation peu excitante. Cependant à cette même période Renault engage une importante réflexion sur la qualité générale de ses produits. C'est pourquoi la Safrane illustre parfaitement les avancées importantes du constructeur dans ce domaine. Une fois de plus, c'est la concurrence allemande que Billancourt voulait détrôner. Quelle meilleure façon de le faire que de "combattre l'ennemi" avec les mêmes armes !

Au Mondial de l'Automobile de Paris à l'automne 1992, le Safrane n'est pas seulement équipée de moteurs modestes à 4 cylindres essence et diesel et du V6 PRV porté à 3 litres. En effet Renault dote son nouveau vaisseau d’une version haut de gamme, la Biturbo dont premières versions de série ne seront disponibles sur le marché qu’un an plus tard.

C’est parce que Renault avait déjà confié à Hartge la mise au point du moteur de l'Alpine A610, que le préparateur allemand a été choisi pour mettre au point le moteur de la Safrane la plus rapide.

Photo : l'intérieur de la Safrane Biturbo Baccara

Renault a choisi une configuration si particulière que chaque Safrane Biturbo peut être considérée comme une voiture personnalisée. L’une d’entre elles fut une Safrane 3.0 V6 RXE Quadra haut de gamme, construite à l'usine Renault de Sandouville près du Havre. Cette version luxueuse était dotée d’une suspension à commande électronique et d’une traction intégrale permanente. Cette voiture fut livrée au préparateur IRMSCHER, connu surtout pour sa maitrise du « tuning » sur les modèles Opel. Le moteur fut immédiatement retiré et envoyé dans les ateliers de HARTGE qui n’a pas choisi de faire les mêmes modifications que le moteur 3 litres de l'Alpine A610. En effet dans cette voiture, le même moteur ne produit pas plus de 250 ch. De plus, Renault ne pensait pas que cette puissance était idéale pour une limousine. C’est la raison pour laquelle deux petits turbos KKK à très basse pression de 0.5 bars, alimentés par un refroidissement via un échangeur air/air ont été choisis pour équiper la voiture. Après tout, l'objectif de Renault était de doter la Safrane Biturbo du plaisir de conduite et de la puissance d'un moteur d’une large plage d’utilisation.

Le résultat est impressionnant, le V6 délivre 268 ch à 5 500 tr/min et un couple de 365 Nm à seulement 2 000 tr/min. Au moins 97 % de ce couple est disponible entre 2 300 et 5 000 tr/min. L'agilité est remarquable et la puissance est la bienvenue pour emmener le poids considérable de près de 1 800 kg. La voiture s’offre de très hautes performances grâce au V6 équipé de ses deux suralimentations qui lui permettent une vitesse de pointe limitée électroniquement à 250 km/h (tout comme l'exemplaire allemand). L'accélération de 0 à 100 km/h s’effectue en 7,2 secondes. Au volant de cette Biturbo de 26 ans, il est frappant de constater que la voiture est pratiquement exempte de grincements et de craquements. La grande Renault est même exceptionnellement silencieuse, et donne l’impression que le son du puissant moteur est apprivoisé mais reste impressionnant en arrière-plan. Les turbos sont toujours prêts à souffler leur part, sans se faire entendre. Vers 3 000/3 500 tr/min, le V6 se fait remarquer par son dynamisme, non seulement par sa sonorité, mais aussi par sa force d'accelération. Quiconque attend de la Safrane Biturbo des performances de pointe sans compromis sera déçu. En revanche, celui qui cherche à parcourir de longues distances confortablement et très rapidement ne trouvera guère un moyen de transport plus idéal.

Photo : Cuir souple sur les sièges de la Safrane Biturbo Baccara

Malgré la chirurgie motrice de Hartge, la Biturbo n'était pas encore terminée. En effet c’est au tour d’IRMSHER d’intervenir sur la mise au point du châssis. La voiture quittera donc l'usine Renault avec un système de suspension à commande électronique à trois niveaux de réglages, de confortable à sportif, et trois niveaux de conduite (normale, autoroute et tout-terrain). Ce système d’origine Sachs-Boge, réagit rapidement aux changements de situation. Principalement en raison de la hauteur réduite à grande vitesse, le Safrane colle à l'asphalte, aidé bien sûr par les quatre roues motrices permanentes. Les amortisseurs et la programmation sont spécifiques à la Biturbo.

Photo : L'intérieur d'une Safrane RXE Biturbo avec le pack cuir et ergonomie en option

La Biturbo est équipée de roues en alliage de 17 pouces à cinq rayons doubles montées avec des pneus 225/45 ZR 17. Pour l’époque, la taille de ces roues, a favorisé l’équipement d’un système de freinage plus puissant utilisant des pièces allemandes. Visuellement l’équipement extérieur de la Safrane Biturbo transforme une voiture un peu ordinaire en voiture racée avec une vraie personnalité : un pare-chocs avant plus grand doté d’une calandre spécifique avec une grande prise d'air pour les intercoolers, un becquet de hayon et un pare-chocs arrière plus grand faisant apparaître une belle découpe pour la sortie d'échappement ovale et chromée. Tous ces éléments apportent à la voiture ce look sobre et puissant.

Il existe deux versions de la Safrane Biturbo. La RXE déjà richement équipée avec son toit ouvrant, sa sellerie cuir et, en option, son Pack Ergonomie avec cinq coussins gonflables sur chaque siège  avant. La version Baccara quant à elle est un grand au-dessus grâce notamment à une décoration intérieure spécifique signée IRMSHER. Les sièges en cuir de série de la Baccara offrent un meilleur soutien latéral et sont équipés de série du Pack Ergonomie. En outre, les portes et la partie inférieure du tableau de bord sont recouvertes de cuir, les inserts des panneaux de portes et de la console centrale sont en bois véritable, et sous la tablette arrière se trouve une housse à costumes en cuir.

En raison de toutes ses caractéristiques bien particulières et du parcours compliqué de la Renault Safrane Biturbo, cette voiture n’était finalement pas une voiture qui convenait au grand public. Le prix de vente était si élevé qu’en comparaison, bien plus tard, même une version richement équipée de la Vel Satis ou de l'Espace ne pouvait atteindre ce niveau de prix même avec les options. Renault est entré avec la Biturbo au milieu des années 90 dans le segment de prix de la classe S de Mercedes et de la série 7 de BMW et cela explique pourquoi le généraliste français en a vendu si peu dans les années modèles 1994, 1995 et 1996. Plus de la moitié a été vendue en France et près de 130 exemplaires sont partis en Allemagne, tandis que la Suisse a fait encore mieux.