Der unbekannte berühmte Mann

Wir treffen Robert vor seinem Haus in der Saône et Loire. Er freut sich über unsere Ankunft mit einem Renault 12 TS. Gegenüber einem Bekannten, der in diesem Moment vorbeikommt, erwähnt er stolz, dass er dieses Auto vor 56 Jahren entworfen hat. Und dieses Auto ist nicht der einzige Renault, den er gezeichnet hat.

Photo: Robert Broyer at the wheel of a Renault 12, a car he has never driven.

Sobald er in seinem Wohnzimmer Platz genommen hat, beginnt er, seine Lebensgeschichte zu erzählen: "Noch vor meinem Militärdienst bekam ich meinen ersten Job bei Chausson. Als Mechaniker begann ich in der Getriebeabteilung. Sie entwickelten Getriebe für ihre eigenen Busse. Ich war besonders daran interessiert, bei Chausson zu arbeiten, weil das Unternehmen auch Karosserien für andere Hersteller baute. Sie stellten verschiedene abgeleitete Versionen bestehender Autos her, wie z.B. Güter- und Lieferwagen".

Foto: In Chausson arbeitete Robert Broyer zunächst an Getrieben für Busse.

Aber eigentlich geht Roberts Gestaltungswille viel weiter zurück. Als er 11 Jahre alt war, entwarf er bereits alle möglichen Dinge. "Mein Vater starb, als ich 10 Jahre alt war. Danach zogen wir zurück aufs Land, nach Villefranche sur Saône, um genau zu sein. Ich liebte die modernen Dinge, die weltweit passierten, aber sie geschahen nicht bei uns auf dem Land. Ich war sehr glücklich über das Abonnement von Mécanique Populair, einer französischen Übersetzung der amerikanischen Popular Mecanics. In dieser Monatszeitschrift las ich alles über neue Erfindungen, auch auf dem Gebiet der Autos. Auch Readers Digest war bei mir sehr beliebt. Ich begeisterte mich für die fortschrittliche Rolle, die die Amerikaner damals spielten. Damals wurde mir klar, dass ich etwas mit Autos zu tun haben sollte."

Zu dieser Zeit zeichnete und bildhauerte Robert bereits und stellte unter anderem sein eigenes Spielzeug aus Ton her. Er studierte am Lycée Technique und wurde am Conservatoire des Arts et Métiers zum Aerodynamiker ausgebildet.

Robert: "Nachdem ich einige Monate bei Chausson an Getrieben gearbeitet hatte, ging ich in die Karosseriewerkstatt. Chausson bereitete sich darauf vor, die Floride für Renault zu bauen. Ich wurde in ein Team aufgenommen, das an einem riesigen Zeichenbrett von 10 x 2 Metern arbeitete. Auf dem weißen Aluminiumblech wurde das Auto im Verhältnis 1:1 gezeichnet. Dies war die Referenz für die Modellierung der Produktionsmaschinen. Diese Zeichnung bildete die Zwischenphase zwischen dem Modell und der ersten Produktionsphase. Auf ihr wurden alle Ansichten des Wagens gezeichnet. Die Seite und jeweils eine halbe Vorder-, Rück-, Unter- und Oberseite. Dort habe ich gelernt, sehr präzise mit einer Lupe zu arbeiten. Eine Arbeit, die viel Erfahrung erforderte. Ich fand es toll, dies unter der Anleitung von zwei Spezialisten zu lernen. Sie merkten schnell, dass ich sehr präzise arbeite und dass ich ein Gefühl für Volumen habe - wichtige Eigenschaften für meine spätere Karriere."

Robert kehrte nach seinem Militärdienst in Algerien im November 1960 zu Chausson zurück: "Ich weiß nicht mehr, was ich in den ersten Wochen getan habe, es hat mich nicht beeindruckt. Aber Anfang 1961 wollte Renault eine Karosserie anfertigen lassen, damit das Fahrgestell des Projekts 114 auf öffentlichen Straßen fahren konnte. Projekt 114 war das Auto, das die Frégate ersetzen sollte. Die wirkliche Karosserie wurde von Philippe Charbonneaux und Michel Beligond (Renault Centre de Style) gezeichnet. Der Vorschlag von Charbonneaux erhielt bald den Spitznamen Zeppelin und wurde nicht ausgewählt".

Foto: Projekt 114, Vorschlag von Ghia.

"Renault war im Besitz von Fotos des noch zu startenden Lancia Flavia. Und aufgrund dieses Stils musste ich ein Modell in 1:2 (2,50 Meter lang) anfertigen. Ein halbes Auto, um es später zu spiegeln. Ich habe hart daran gearbeitet und das Ergebnis hat Renault beeindruckt. Zu dieser Zeit war ich noch bei Chausson angestellt. Sie machten diese Art von Arbeit oft für Renault. Eine Woche nachdem ich meine Entwurfsakte vorgelegt hatte, wurde ich im Renault Centre de Style angestellt, mit dem Hauptargument, dass ich ein Gefühl für Volumen hatte".

Foto: Der Mittelträger auf der Motorhaube des Renault 4 war Roberts erster Einsatz bei Renault.

Roberts erster offizieller Auftrag war die Modifizierung der Motorhaube des Renault 4, der kurz vor seiner Markteinführung stand. Die Vorserienmodelle hatten in der Mitte eine flache Motorhaube, der es an Robustheit mangelte. Es musste ein Mittelträger vorhanden sein, um dem Blech mehr Steifigkeit zu verleihen. Mehr als 8 Millionen Renault-4 erblickten mit diesem Balken von Robert das Licht der Welt. Er erinnert sich, etwa 15 Tage lang daran gearbeitet zu haben.

In den 1960er Jahren war die Konstruktionsabteilung bei Renault keine eigenständige Einheit, sondern gehörte zur Karosserieabteilung und wurde von Robert Bertaud geleitet. Er hatte fünf bis sechs Designer, die für ihn arbeiteten. Bertaud zeichnete die Autos, die anderen machten die Details oder zeichneten auf Anweisung des Chefs. Es gab auch eine Reihe von externen Parteien. Ein Beispiel ist Charbonneaux, der am Renault 8 als Berater gearbeitet hatte. Darüber hinaus spielte die italienische Carrozzeria Ghia in der Person des Direktors Luigi Segre eine wichtige Rolle. Auf der Grundlage einer eigenen Selene-Designstudie von 1959 entstanden der Prototyp des Renault 900 und auch der Designvorschlag für den 114.

Robert: "Charboneaux arbeitete damals nur selten für Renault, denn seine Frau kam aus dem Champagnerhaus Lanson. Zu Beginn meiner Zeit kam er ausschließlich jeden Donnerstag in der Woche zu Gesprächen, aber eigentlich waren diese Gespräche nie auf das Auto bezogen. Das Projekt 114 wurde schließlich aufgegeben."

Aus diesem Grund wurde das Projekt Renault 16 (115) gestartet, ein kompakterer Wagen als der 114. Es musste ein revolutionäres Modell sein, ein so genannter Transformable. Es wurden zahlreiche Zeichnungen und Modelle angefertigt. Die von Luc Louis kam dem endgültigen Renault 16 sehr nahe. Vor allem die Seitenansicht dieses Modells war fast fertig. Der Wagen hatte auch die spezielle rinnenlose Dachkonstruktion, die von Renault patentiert wurde. In der ursprünglichen Ausführung hatte die hintere Stoßstange eine U-Form und war mit der Dachkante entlang der Heckklappe durch die aufrechten Rückleuchten verbunden. Sie wurde scherzhaft Schnurrbart von Salvador Dali genannt. Die Front dieses Vorschlags hatte bereits die bekannte V-Form in der Mitte und ursprünglich doppelte Scheinwerfer. Auf Befehl gab Louis dem Auto sogar Klappscheinwerfer.

Foto: Das allererste Modell des Renault 16 von Luc Louis.

Robert: "Die Ehre, den Renault 16 zu entwerfen, wird oft Charbonneaux oder Gaston Juchet zugeschrieben, aber in Wirklichkeit ist es Luc Louis, der diesen berühmten Renault entworfen hat. Auf der Grundlage seines Vorschlags hat Gaston Juchet die Vorder- und Rückseite, wie heute aus der Serienversion bekannt, angepasst. Das Interieur des Renault 16 stammt ebenfalls von Juchet. Charbonneaux hat nur bescheidene Ratschläge gegeben".

Das geschah zur gleichen Zeit, als Citroën ein Modell im gleichen Segment entwickelte: das Projekt F. Citroën war sehr überrascht, als der Renault 16 vorgestellt wurde, denn das Projekt F hatte ein ähnliches Design und verfügte ebenfalls über die inzwischen patentierte Dachkonstruktion. Es war eine Katastrophe für Citroën! Das gesamte Projekt musste aufgegeben werden, obwohl die Vorbereitungen für die Produktion bereits in vollem Gange waren.

Wie konnte so etwas passieren? Robert kennt die Geschichte: "Ende der fünfziger Jahre war Simca mit seiner Konstruktionsabteilung sehr weit voraus. Aber irgendwann brach diese Abteilung auseinander, und mehrere Designer fanden Arbeit bei anderen Herstellern. Luc Louis kam zu Renault und Robert Opron wurde von Citroën eingestellt. Die beiden ehemaligen Kollegen brachten die gleichen Ideen mit und in diesem Fall führte das zu zwei ähnlichen Autos. Renault hatte das Glück, der erste zu sein".

Foto: Robert Broyer unterschreibt zum zweiten Mal in seinem Leben einen von ihm entworfenen Renault.

"Renault stellte sein Bureau de Style in den frühen sechziger Jahren zusammen und mietete gerne Leute von Simca wegen ihres Designvorteils. Michel Beligond (unter anderem der Designer des Alpine A310) kam ebenfalls von Simca. Tatsächlich ging er 1970 wegen seiner immer noch guten Kontakte zu Opron zu Citroën. Lange Zeit war ich der Jüngste in der Abteilung, ich war mindestens 9 Jahre jünger als die anderen. Das bedeutet, dass ich heute mit 82 Jahren der einzige Überlebende bin.

Foto: Die Originalzeichnung des pfeilförmigen Coupés nach dem Vorbild des Renault 4.

Zu Beginn jedes neuen Projekts wurde ein Wettbewerb ausgeschrieben. Mehrere Designer fertigten Zeichnungen und ihr eigenes maßstabgetreues Modell an. Nicht nur die eigenen Designer von Renault, sondern auch Studios wie Ghia und Coggiola. Robert: "Gaston Juchet stand in direktem Kontakt mit der Marketingabteilung, und deren Wünsche wurden während der Sitzungen an uns weitergegeben. Jeder kam mit einem Paket von Anforderungen zur Arbeit. Jeder brachte seine eigene Persönlichkeit und seine eigenen Ideen ein. Gewöhnlich waren es Gaston und ich, die die Scale-Modelle herstellten.

Ende der sechziger Jahre begann das Projekt, das zum Renault 5 führte. Der Renault 4 war zu teuer in der Herstellung. Es musste etwas Neues sein, aber wir hatten keine Ahnung, was es sein sollte. Die Basis musste die des Renault 4 bleiben. Fünf Stylisten arbeiteten an einer Vorstudie. Ich war nicht daran beteiligt. Mein Kollege Michel Boué hatte zunächst keine Inspiration. In einem solchen Fall spricht man mit Kollegen. Ich habe ihm einige Ideen gegeben, vor allem zu den Stoßstangen, und er hat sie in seinen Entwurf aufgenommen. Die Geschäftsleitung war begeistert. Es ist komisch zu wissen, dass es anfangs nur eine Vorstudie war. Es war überhaupt nicht klar, dass sie zu einem endgültigen Produktionsmodell ausgearbeitet werden würde. Gaston Juchet entwickelte den Renault 5 zum echten Auto. Es gab auch einen Wettbewerb für das Interieur. Ich habe an diesem Wettbewerb teilgenommen, und am Ende wurde mein Entwurf sogar ausgewählt. Die Polstermaterialien sind wiederum das Werk von Michel Boué zusammen mit Glowinsky von Couleurs et Matières, einer Nichte von Pierre Dreyfus."

Foto: Das Interieur des Renault 5 ist Teil des Werks von Robert Broyer.

Robert Broyers berühmtestes Renaultmodel ist der Renault 12. Ein Modell, dessen Grundform in einem frühen Stadium mehr oder weniger zufällig entstanden ist. Robert: "Es war 1963, wir arbeiteten an freien Aufträgen, die nicht auf einem Wettbewerb basierten. Damals wurden die Autos sozusagen aus der Front gezogen - beispielsweise die Citroën DS. Chevrolet kam mit dem Corsair auf den Markt. Ein Auto mit einem sehr horizontalen Design und einer Balance zwischen der Front und dem Heck. Viele Marken kopierten dieses Konzept: denken Sie an den Renault 8, den Simca 1000 und verschiedene Fiat-Modelle. Ich hielt den Corsair nicht für ein dynamisches Auto. Ich wollte ein Auto entwerfen, das sich von vorne nach hinten immer mehr zu einer Pfeilspitze formt".

Ausgehend vom Fahrgestell eines Renault 4 zeichnete Robert Broyer ein pfeilförmiges Coupé und fertigte ein maßstabsgetreues Modell davon an. Später, als das Projekt Renault 12 ins Leben gerufen wurde, bat ihn die Unternehmensleitung, die Grundkonstruktion dieses pfeilförmigen Autos in ein Serienmodell umzusetzen. Und so wurde sein Vorschlag für diese viertürige Limousine geboren.

Photo: One of the first prototypes of the Renault 12 with specific hubcaps, closer rear lights and a gutter on the C-pillar.

"In meinem ersten Entwurf hatte das Auto zwei Scheinwerfer rechts und nur einen links. Die Glühbirnen waren zu dieser Zeit noch nicht von enormer Qualität. Man hatte entweder eine gute Lampe für nah oder fern. Die beiden äußeren Lampen für gute Sicht in der Nähe wurden durch eine dritte Lampe für bessere Sicht weiter vor dem Auto ergänzt. Die asymmetrischen Scheinwerfer nach der europäischen Norm waren zu dieser Zeit noch nicht erhältlich."

In der Vorphase des Renault 12 entstanden etwa zwanzig Projekte und Modelle, von denen zwei ausgewählt und 1:1 ausgearbeitet wurden. Die Einsendungen kamen nicht nur von Robert, sondern auch von Béligond, mehrere von Ghia und auch von Pierre Mignon, der die Entwicklung vom R8 auf den R10 vorgenommen hatte.

Foto: Die beiden Modelle im Maßstab 1:1 (Broyer und Ghia) in der Mitte der anderen Renaultmodelle und einiger Konkurrenten.

"Das Styling des Renault 12 begann im Januar 1964, und genau ein Jahr später (7. Januar 1965) wurden die beiden Modelle vorgestellt. Das Datum der Präsentation kann auf den Nummernschildern abgelesen werden. Mein Auto hatte zu dieser Zeit noch die drei Scheinwerfer. Anfänglich in einem nach hinten geneigten Kühlergrill gefangen, später in einer aufrechteren Version".

Die Fotografien zeigen Fahrprototypen mit einzelnen runden Scheinwerfern, wodurch die Front dem späteren Ford Corcel sehr ähnlich ist, der auf der gleichen Grundlage wie der Renault 12 zur gleichen Zeit entwickelt wurde. Aber die Geschäftsleitung wollte eine Front, die eine familiäre Verbindung mit dem Renault 16 zeigt. Es folgte ein Vorschlag für Leuchten, die genau der Form der Kotflügel folgten. Die V-Form im Kühlergrill war ebenfalls ein festes Merkmal. Der nächste Schritt waren eckige Scheinwerfer, die immer noch der Form der Kotflügel folgten, aber mit einem Rand um die Kotflügel. Das wurde zu teuer, also entschied man sich für einen finanziellen Kompromiss.

Foto: Die großen Scheinwerfer, die den Konturen der vorderen Kotflügel folgen, wurden nicht in die Serienversion übersetzt.

Fotos: Die Rückseite desselben Autos und eine Zeichnung für eine Radabdeckung.

Robert: "Die Regenrinne wurde nicht nach hinten verlängert, sondern direkt hinter den hinteren Türen nach unten gewölbt. Das gefiel Dreyfus. Später (Modelljahr 1975) wurde dies doch wieder geändert. Der Grund war auch finanzieller Natur. Es kam regelmäßig vor, dass während der Produktion Schäden an den hinteren Kotflügeln auftraten. In diesem Fall musste ein großer Teil der Karosserie neu lackiert werden. Diese Notwendigkeit verschwand, nachdem die Regenrinne nach hinten verlängert worden war".

Warum der Kofferraumdeckel des Renault 12 so geneigt ist, erzählt uns Robert: "Das war durch die Konstruktion der Hinterachse bedingt. Sie erlaubte es nicht, grosse Gewichte weit hinter der Achse zu tragen. So durfte der Gepäckraum im Heck nicht zu hoch werden. Das bedeutete, eine Lösung für das Ersatzrad zu finden, das nicht unter die Motorhaube passte. Es gab zum Beispiel einen Prototyp, bei dem der rechte Teil des Kofferraumdeckels höher war, so dass das Rad aufrecht darunter stehend transportiert werden konnte. Ein anderer Vorschlag war, das Rad flach in den Kofferraum zu legen, mit der Möglichkeit, es außen an der Heckklappe zu montieren, wenn das maximale Volumen benötigt wurde. Zu diesem Zweck war auf dem Kofferraumdeckel ein Rundhöcker angebracht".

Foto: Der fast definitive Renault 12 mit dem sichtbaren Unterschied der umgekehrten V-Form auf dem vorderen Kühlergrill.

Die Modelle von Roberts Entwürfen im Rahmen des Renault 12-Projekts wurden von Ghia gebaut. Ghia, der wie Béligond ebenfalls an dem Wettbewerb teilnahm. Robert: "Béligond war ein großartiger Modellbauer, aber seine Entwürfe passten oft nicht zu den Fixpunkten, so dass zum Beispiel ein Motor nicht passte“.

Besonders überraschend war es, zu hören, dass Robert Broyer in seinem Leben noch nie mit einem Renault 12 gefahren ist. "Designer leben und denken immer in der Zukunft. Wenn ein Modell auf den Markt kommt, ist es viele Jahre nach Abschluss der Designphase. Es ist einfach nie passiert, dass ich einen Renault 12 gefahren bin. Ich bin einmal den Renault 14, der auch von mir entworfen wurde, als Leihwagen gefahren".

Foto: Die Scheinwerfer sind bereits kleiner.

Fotos: Robert Broyer zeigt die klappbare Windschutzscheibe seines 4 Rodeo. Rechts eine Entwurfsskizze desselben Autos.

Eine besondere Tatsache ist, dass der Renault 12 bereits ein Jahr vor der Markteinführung fertig war, aber die Markteinführung verschoben wurde, weil der R6 zuerst erscheinen sollte. Glücklicherweise war der Renault 12 für die damalige Zeit so modern, dass die Vorstellung ein Jahr später kein Problem darstellte.

Viele Modelle und Projekte von Renault tragen die Handschrift von Robert Broyer. Denken Sie an den bereits erwähnten Renault 14, das Interieur der ersten Generation 20 und 30, die SAVIEM J-Serie, die Sattelzugmaschinen-Baureihen Renault 50 und 80, das Konzept des Renault 40 (Anfang der siebziger Jahre), das Ligier Coupé auf Basis des Renault 14 (1975-1977), den Rodeo 4 und den späteren Rodeo 5, die Front des Rodeo 6 und vieles mehr.

Fotos: Die Traktorenbaureihe Renault 50/80 wurde von Robert Broyer entworfen, ebenso wie das fast serienreife Coupé R14 (Ligier).

Foto: Robert Broyer überprüft den Platz auf dem Rücksitz seines Coupés.

Warum hat Robert Broyer 1973 Renault verlassen? "In all meinen Jahren bei Renault bestand die Konstruktionsabteilung aus einer Handvoll von Leuten, maximal fünf bis sechs. Wir hatten unsere Büros im Centre Technique Renault (CTR) in Rueil-Malmaison. Im Jahr 1973 wurde ein neues Gebäude gebaut, und die Konstruktionsabteilung sollte personell erheblich aufgestockt werden. Gaston Juchet blieb Direktor für Karosseriedesign. Ich wurde gebeten, Direktor für Interieurdesign zu werden. Und ich dachte, das sei zu begrenzt. Ich etablierte mich dann als selbständiger Unternehmer und führte viele weitere Projekte für und mit Renault durch. Später in den siebziger Jahren wurde ich gebeten, die Nachfolge von Gaston Juchet anzutreten, ohne dass er damals davon wusste. Ich konnte das nicht über mein Herz bringen, dafür hatten wir zu lange und zu gut zusammengearbeitet".

Fotos: Zwei weitere Beispiele von Roberts Kreationen, der Renault 14 und das Interieur des ersten Renault 20 und 30.

Robert Broyer arbeitete zwischendurch einige Jahre lang für Audi. Eines seiner Modelle dort war der Audi 100, der 1982 auf den Markt kam. Aber er arbeitet immer noch täglich. Er entwirft einfach alles. Gasherde, Küchenarmaturen, Flugzeuge, Haushaltswaren und natürlich immer noch Autos, denn er wird diese alte Liebe nie mehr loslassen können.