Alpine im Rallye-Cross

„A110 Bis“ wurden vom Werk Dieppe alle Berlinetten getauft, die mit der Doppelquerlenker-Hinterradaufhängung des 4-Zylinder-A310 ausgestattet und für den Wettbewerb gebaut wurden. Bei den meisten Werksfahrern war die ältere Hinterradaufhängung aus dem R8 Gordini beliebter. Die von Mauro Bianchis Prototypenwerkstatt entwickelte Doppelquerlenkerachse war jedoch wesentlich moderner und ausgeklügelter als sein Vorgänger. Die Fabrik baute vier "Bis"-Modelle für den eigenen Gebrauch und etwa zehn für ihre Kunden. Das Modell 20377 war ursprünglich kein „Bis“, wurde aber 1976 für den Rallye-Cross-Sport mit dem Renault Gordini 16-Ventil-Dudot-Motor umgebaut. Dieser Umbau entsprach der Konfiguration der letzten Berlinette Prototyp 20503, die 1975 an der Tour de France teilnehmen sollte, aber im Auftrag von Renault nie teilnahm.

Bereits 1971 startete Amédée Gordini auf Wunsch von Renault eine Studie über einen 16-Ventil-Kopf, der auf dem Aluminiumblock 807 des Renault 16 basierte. Dieser Motor vom Typ 68 wurde nie vollständig entwickelt und nur zwei Köpfe haben bis heute überlebt. Das Projekt wurde 1973 von Bernard Dudot und Jean-Pierre Boudy aufgegriffen, um einige mechanische Optionen für den Rallye-Sport zu evaluieren - nebenbei kehrten Alpine Renaults auf die Rennstrecke mit dem berühmten 90° V6-Motor, der sie zum Sieg in Le Mans und dann in die Formel 1 führen sollte, zurück. Dieser Motor von Renault Gordini, der von den Ingenieuren in Viry-Châtillon entwickelt wurde (während Gordini, ein brillanter Rennwagenbauer, kein ausgebildeter Ingenieur war), basierte ebenfalls auf dem 807er-Block des R16 TS, der Alpine bereits 1973 zum Sieg in der Rallye-Weltmeisterschaft geführt hatte.

Er verfügte über einen und kettengetriebene, obenliegende Doppelnockenwelle. Der Motor hatte einen Hubraum von 1774 ccm, mit einer Bohrung von 82 mm und einem Hub von 84 mm. Er wog nur 100 kg und zeichnete sich durch seine Spitzenleistung von 200 PS bei 8000 U/min, sein maximales Drehmoment von 191 Nm bei 6500 U/min und sein hohes Verdichtungsverhältnis von 11,8:1 aus.

Diese Motoren konnten entweder mit einer Lucas-Einspritzung oder mit Guillotine-Vergasern sowie mit einem Trocken- oder Nasssumpf ausgestattet werden. Im März 1978 kostete ein kompletter 807 G4-Motor inklusive Kupplung, Lichtmaschine und Anlasser, aber ohne den speziellen Auspuff, 35.280 FF (5380 €) mit Vergasern oder Einspritzung 38.808 FF (5915 €) -  praktisch die Hälfte des Preises eines neuen Alpine A310 V6! Dieser Versuchsmotor sollte für einen Werks-R17 Gordini (das Gruppe 5 Auto von Renault Heritage) und einige Alpines gebaut werden. Ursprünglich waren nur vier Werks-4-Zylinder-A310 und ein einziger A110 (Nr. 20503) mit dem Motor ausgestattet.

Obwohl von etwa hundert für die Homologation hergestellten Köpfen gesprochen wird, ist sicher, dass nur sehr wenige komplette Motoren montiert wurden, vielleicht höchstens 20. Alpine selbst hatte nur 7 Motoren für seine Wettbewerbsabteilung! Der 807 G4 Nr. 104, der in 20377 eingebaut wurde, gehörte nicht dazu, was vermuten lässt, dass Viry-Châtillon ihn Hubert Melot überließ, der die Renault 17 der Gr. 2 und Gr. 5 betreute. Dieser hochentwickelte, aber zugleich zerbrechliche Motor führte Jean-Luc Thérier 1975 mit einem A310 1800 zum Sieg bei der Ronde Cévenole und der Rallye Vercors Vivarais. Die Ergebnisse des R17 entsprachen jedoch nicht den Erwartungen an den Motor.

1976 wollte der niederländische Renault-Händler Jos Fassbender mehrere Berlinetten in der Rallye-Cross-Europameisterschaft einsetzen. Renault hätte den A310 bevorzugt, aber das niederländische Team wollte die A110 vorbereiten. Diese Vorbereitungen wurden Fassbender und den Brüdern Cees und Piet Kruythof zugeteilt, Piet war ohne Zweifel der Beste unter ihnen. Der Hauptsponsor war der niederländische Industrielle Sjef Vialle, weshalb sich das Team logischerweise Team Vialle Autogas nannte. Für seinen führenden Fahrer Piet Kruythof wurde ein beschädigter Standard A110 1600 VD, Fahrgestell-Nr. 20377, von dem bekannten belgischen Präparator Benny Raeppers in Sint-Truiden gekauft, der auch ein guter Kunde für die Teileabteilung von Alpine in Dieppe war!

Raeppers besaß mehrere 807 G4-Motoren von Alpine, und das Vialle-Team kaufte zwei davon, zusammen mit einigen Ersatzteilen und einer speziellen Heckmotorhaube, die einen verbesserten mechanischen Zugang ermöglicht. Diese große Heckklappe, die sich inklusive Heckscheibe öffnen ließ, war identisch mit der Klappe der einzigen A110, die werksseitig mit dem 16-Ventil-Motor ausgestattet wurde. Diese besagte Alpine sollte Raeppers bald darauf von einem gewissen Hervé Poulain für seinen Stammfahrer Albert Vanierschot kaufen - so klein ist die Alpine-Welt! Raeppers erzählte uns, dass der 807 G4 von Frans Van Doremalen, einem Mechaniker bei Fassbender, eingebaut wurde, während Theo Van Bree sich um die Karosseriemodifikationen der Gruppe 5 kümmerte. Der Ingenieur Thom Meijling übernahm die Entwicklung der Berlinetten für Schotterfahrten. Das in den Farben des Teams Vialle Autogas lackierte Auto wurde ordnungsgemäß an Piet Kruythof übergeben. 1977 fuhr das Team Vialle bei jeder Rallye-Cross-Veranstaltung mit drei A110 1800: einen für Fassbender, den zweiten für Cees Kruythof und den 16S für Piet. Am Ende der Saison belegte Piet den 7. Platz in der Europameisterschaft. Die drei Vialle-Wagen nahmen auch am französischen Grand Prix in Lohéac teil. Im Jahr 1978 gewann Piet mehrere Rennen, darunter auch Valkenswaard. Er belegte den 1. Platz in der niederländischen Rallye-Cross-Meisterschaft und den 4. Platz in der Europameisterschaft.

Das Modell 20377 wurde dann von André Albers (dem Vater des F1-Piloten Christijan Albers) und später 1980 von Willem Van Dalen gekauft. Er nahm auch am Rallye-Cross teil und belegte 1981 den 7. Platz in der Europameisterschaft. 1984 überschlug sich der Wagen mehrmals und beendete damit seine Karriere: Das Dach war eingedrückt und das Fahrgestell verbogen. In diesem Zustand verbrachte er mehrere Jahre in einem Lager. Van Dalen verkaufte ihn schließlich im April 1987 an seinen neuen, englischen Besitzer John Wheeler. Wheeler restaurierte ihn über mehrere Jahre bis 2001, indem er die Karosserie von Robert Dumont in Frankreich, den Motor von Dave Wedge bei TD Motorsports und das Getriebe (ein 4-Gang-Getriebe mit kurzen Übersetzungen für den Einsatz im Autocross mit einem Hewland-Sperrdifferential) von Andrew Britten bei EPA Engineering überholen ließ. Tim Duffee von Darrian Cars war für die Projektkoordination und den Zusammenbau des Autos sowie für die Team Vialle Autogas Lackierung verantwortlich. Damit das Auto auf der Straße gefahren werden darf, wurde 20377 mit einem serienmäßigen vorderen Kraftstofftank, einem Kabelbaum mit Scheinwerfern und einem Techcraft-Auspuff ausgestattet.

Die Restaurierung dauerte 14 Jahre und hauchte dieser sehr distinguierten Alpine mit seinem seltenen 16-Ventil-G4-Motor neues Leben ein. Es sei erwähnt, dass nur drei derart motorisierte Alpines noch in Betrieb sind: der ex-Poulain A110 1800 VB (20503), der sich im Besitz eines französischen Sammlers befindet, ein A310 1800 VC in der Schweiz und dieser Wagen.