Alpine in de rallycross

De Alpine-fabriek in Dieppe gaf de naam A110 Bis aan de berlinettes met de dubbele achterwielophanging van de 4-cilinder A310 die werden gebouwd voor de competitie. Hoewel de meeste fabrieksrijders de voorkeur gaven aan de oudere achterwielophanging van de R8 Gordini, was de in Mauro Bianchi's prototypewerkplaats ontwikkelde Bis veel moderner en geraffineerder dan zijn voorganger, met zijn verlengde assen die aan de versnellingsbak waren bevestigd. De fabriek bouwde vier Bis-modellen voor eigen gebruik en een tiental voor klanten. Hoewel deze A110 met chassisnummer 20377 (productiedatum 8 november 1974) niet een van deze veertien exemplaren was, werd hij in 1976 omgebouwd voor rallycross. Daarvoor had de auto de 1.605 cc type 844 motor. De specificaties van de nieuwe motor waren gelijk aan de nieuwste berlinette, het prototype 20503 met de Renault Gordini 16-kleppen Dudot motor. Deze was bedoeld om deel te nemen aan de Tour de France van 1975, maar deed er onder de vlag van Renault nooit aan mee.

Al in 1971 deed Amédée Gordini op verzoek van Renault een studie naar een cilinderkop met 16 kleppen op basis van het motortype 807 met een aluminium blok afkomstig uit de Renault 16. Dit type motor is nooit volledig uitontwikkeld en slechts twee exemplaren hebben het vandaag de dag overleefd. Het project werd rond 1973 overgenomen door Bernard Dudot en Jean-Pierre Boudy om enkele mechanische opties voor de rallysport te evalueren. Dat gebeurde naast de terugkeer van Alpine Renault naar het circuit met de beroemde 90° V6-motor, die hen naar de overwinning in Le Mans bracht. Deze Renault Gordini motor, ontwikkeld door de ingenieurs in Viry-Châtillon, was eveneens gebaseerd op het 807 blok van de R16 TS die Alpine al naar de overwinning had gebracht in het Wereldkampioenschap Rally in 1973.

Deze had een ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenas. De motor kwam aan een inhoud van 1.774 cc met een boring x slag van 82 mm bij 84 mm. De motor woog slechts 100 kg en er werd een piekvermogen mee bereikt van 200 pk bij 8.000 tr/min en een maximum koppel van 191 Nm bij 6.500 tr/min bij een hoge compressieverhouding van 11,8:1.

Deze motoren konden worden uitgerust met zowel guillotine-type Lucas injectie of carburateurs en met een droog of nat carter. In maart 1978 kostte een 807 G4 motor, compleet met koppeling, dynamo en starter, maar zonder de speciale uitlaat, 5.380 € met carburateurs en 5.915 € in de injectieversie. Bijna de helft van de nieuwprijs van een Alpine A310 V6! Deze experimentele motor zou gebouwd worden voor een fabrieks R17 Gordini (de Groep 5 auto in het bezit van Renault Classic) en enkele Alpines. Slechts vier 4-cilinder A310's en een enkele A110 (nr. 20503) werden oorspronkelijk met deze motor uitgerust.

Hoewel er wordt verwezen naar een honderdtal cilinderkoppen die voor de homologatie zijn geproduceerd, staat het vast dat er zeer weinig complete motoren zijn geassembleerd, misschien maar zo'n twintig stuks. Alpine had slechts zeven motoren voor zijn competitieafdeling! De 807 G4 motornummer 104, gemonteerd in deze A110, was daar niet één van. Daardoor mag men concluderen dat Viry-Châtillon deze motor ter beschikking stelde aan Hubert Melot, die de Group 2 en Group 5 Renault 17's onder zijn hoede had. Deze hoogontwikkelde maar fragiele motor bracht Jean-Luc Thérier naar de overwinning in de Ronde van Cévenole en de Rallye Vercors Vivarais in 1975 met een A310 1800. De resultaten van de R17 voldeden echter niet aan de verwachtingen voor de motor.

In 1976 wilde de Nederlandse Renault-dealer Jos Fassbender meedoen met verschillende berlinettes in het Europees Kampioenschap Rallycross. Renault opteerde voor de A310, maar het Nederlandse team gaf de voorkeur aan de A110. De auto's werden toegewezen aan Fassbender en de gebroeders Kruythof. Cees en Piet Kruythof, waarvan Piet zeker de beste was. De hoofdsponsor was de Nederlandse industrieel Sjef Vialle en logischerwijs heette het team dan ook Team Vialle Autogas. Voor de hoofdrolspeler Piet Kruythof werd een beschadigde standaard A110 1600 VD met chassisnummer. 20377 gekocht van de bekende Belgische preparateur Benny Raeppers in Sint-Truiden. Die was ook een goede klant van de onderdelenafdeling van Alpine in Dieppe.

Raeppers had verschillende 807 G4 motoren van Alpine en het Vialle-team kocht er twee, samen met enkele reserveonderdelen en ten slotte een specifieke achterklep die een betere toegang gaf tot de techniek. Het brede paneel, waarin het achterscherm waren verwerkt, was identiek aan dat van de enige A110 met de 16-kleppen motor van de fabriek, die Raeppers kort daarna van een zekere Hervé Poulain zou kopen voor zijn vaste coureur Albert Vanierschot. De Alpine-wereld is een kleine wereld! Raeppers weet nog dat de 807 G4 werd geïnstalleerd door Frans Van Doremalen, een monteur bij Fassbender, terwijl Theo Van Bree de carrosserie-aanpassingen van Groep 5 verzorgde. De monteur Thom Meijling nam de ontwikkeling van de berlinettes voor grindevenementen voor zijn rekening. Gespoten in de kleuren van het Team Vialle Autogas werd de auto naar behoren toegewezen aan Piet Kruythof. In 1977 nam het Team Vialle deel met drie A110 1800's per rallycross: één voor Fassbender, de tweede voor Cees Kruythof en de 16V voor Piet. Aan het einde van het seizoen eindigde Piet als 7e in het Europees Kampioenschap. De drie Vialle-auto's deden ook mee aan de Franse wedstrijden in Lohéac. In 1978 won Piet verschillende wedstrijden, waaronder die van Valkenswaard. Hij eindigde als eerste in het Nederlands Rallycross Kampioenschap en als vierde in het Europees Kampioenschap.

De A110 werd toen gekocht door André Albers (de vader van de F1-coureur Christijan Albers) en in 1980 door Willem Van Dalen. Die deed ook mee aan rallycross en eindigde als zevende in het Europees Kampioenschap 1981. In 1984 maakte de auto meerdere malen een koprol en kwam er een einde aan zijn carrière: het dak werd platgedrukt en het chassis verdraaid. Troosteloos bracht de Alpine enkele jaren in deze staat in een opslag door. Van Dalen verkocht de auto in april 1987 om te worden gerestaureerd, wat de nieuwe, Engelse eigenaar, John Wheeler, gedurende een aantal jaren tot 2001 deed. Carrosserie, motor en chassis werden volledig onder handen genomen. De werkzaamheden aan de carrosserie werden uitgevoerd door Robert Dumont in Frankrijk. Aan de motor werd gewerkt door Dave Wedge bij TD Motorsports. De versnellingsbak (een 4-bak met korte overbrengingen voor gebruik in de autocross en een Hewland limited-slip differentieel) ging onder het mes bij Andrew Britten van EPA Engineering. Tim Duffee bij Darrian Cars was verantwoordelijk voor de projectcoördinatie en de montage van de auto, evenals voor het lakwerk in de Team Vialle Autogas-kleuren. Om de auto op de weg te kunnen rijden werd de A110 20377 voorzien van een standaard brandstoftank voorin, een kabelboom met koplampen en een Techcraft-uitlaat.

De restauratie nam maar liefst 14 jaar in beslag en blies deze zeer bijzondere Alpine met zijn zeldzame 16-kleppen G4 motor nieuw leven in. Opgemerkt moet worden dat slechts drie Alpines met deze motor nog in bedrijf zijn: de ex-Poulain A110 1800 VB (20503), eigendom van een Franse verzamelaar, een A310 1800 VC in Zwitserland en deze auto.