Une Etoile Filante échangée contre deux toiles de maître

Alberto est le fils de l’artiste-peintre mexicain homonyme. L’homme aime parler de sa collection de Renault. Et quand le nom Alpine pointe dans la conversation, c’est tout son visage qui s’illumine : « J’ai rêvé de voitures de sport depuis l’enfance. Mais c’est longtemps resté un songe. Car ce genre de voitures fut très rare au Mexique pendant des années, en raison de restrictions à l’importation. On trouvait juste ci et là quelques Alfa Romeo et Porsche. Et les Ford Mustang et Dinalpin (l’Alpine mexicaine) étaient les deux seuls modèles sportifs produits sous licence au Mexique. Dans les années 60, ces deux dernières voitures étaient vendues à un prix similaire. C’est vous dire combien la Dinalpin était chère. »

La première voiture d’Alberto fut néanmoins une Dinalpin : « oui, c’était une 1100 que j’ai achetée en 1970, alors que j’avais seulement 15 ans. J’avais gagné un peu d’argent avec mon grand-père dans l’industrie chimique et c’est ainsi que j’ai pu m’offrir cette A110. À l’époque, je pouvais la conduire avec un document provisoire, qui devait être plus tard transformé en véritable permis permanent. Ma Dinalpin portait le numéro de production 90, c’était un modèle datant de 1966 qui avait été modifié. C’est seulement récemment que j’ai revendu cette voiture. Au total, Dinalpin a produit 508 exemplaires de Berlinette et 67 variantes cabriolets. Il s’agissait dans tous les cas d’A110. Ensuite, Dinalpin a aussi construit la GT4, dont 138 exemplaires auraient été produits. »  Dina Diesel a produit les différentes Dinalpin entre 1965 et 1973. La compagnie, à l’origine constructeur de camions, a notamment assemblé les Renault Dauphine, R4, R8, ainsi que d’autres modèles. Ces voitures arrivaient au Mexique en CKD (« Complete Knock Down », soit en kit) et étaient assemblées sur place avec certaines pièces produites localement. Le câblage électrique, les vitres ou les sièges étaient par exemple produits au Mexique.

Dinalpin fut le tout premier constructeur automobile mexicain spécifique. Et les voitures étaient celles qui disposaient du plus grand taux de pièces produites localement. Jean Rédélé s’est intéressé au marché mexicain car la Renault 8 y était déjà produite sur place et que cette dernière partageait de nombreuses pièces avec l’Alpine A110. Le contrat de licence pour la production des voitures fut conclu avec Ets. RDL, indépendant d’Alpine mais également basé à Dieppe. Un accord similaire à celui qui fut conclu avec Interlagos au Brésil.

Mais revenons à la vie d’Alberto qui, durant sa jeunesse, poursuit ses études, obtient son diplôme et aspire à une carrière dans la technique automobile. Dans le même temps, sa passion pour Alpine se précise. Et il croise la route d’une autre Dinalpin : un exemplaire datant de 1969, toujours à moteur 1100, mais avec une suspension et un tableau de bord (à 5 cadrans) différents de ceux de son premier modèle. Alberto explique qu’au Mexique, « il y a eu trois moules différents utilisés pour la fabrication de la Berlinette. Et il y a également eu trois types de châssis différents, qui étaient en phase avec l’évolution du modèle en France. C’est différent de ce qui s’est passé en Espagne, où le moule d’origine a simplement été adapté. »    

Alberto poursuit son histoire : « ma deuxième voiture était déjà une version modifiée, avec notamment les doubles feux avant et les jantes de 15 pouces avec enjoliveurs à écrou central. J’ai aussi monté des ailes plus larges, achetées à un Français en Amérique. Sous celles-ci, j’ai mis des jantes Gotti. Et j’ai également monté un moteur 1300 S couplé à une boîte 5 vitesses. J’ai aussi eu la possibilité d’acheter une Dinalpin assez amochée provenant du département compétition de Dina. La voiture n’était plus en état de rouler, mais j’ai récupéré des pièces, dont le réservoir en aluminium. J’ai monté plusieurs de ses pièces sur ma 1100. Les travaux ont duré plusieurs années : de 1971 à 1974. »

En 1977, Alberto décide de se rendre en France, pour poursuivre sa formation liée à l’automobile. Au Mexique, il ne peut en effet pas aller plus loin sur ce point. Son père vivant alors à Paris, le choix de la France s’est imposé rapidement. Dans un premier temps, il décide de voyager à travers le pays pour apprendre la langue. Puis, une connaissance de son père va dicter la route d’Alberto. « L’homme en question restaurait des voitures anglaises. J’ai travaillé avec lui et il m’a beaucoup appris. Il travaillait notamment les carrosseries en plastique. Il m’a aussi appris à coudre sur une machine Singer industrielle, avec laquelle j’ai même réalisé des revêtements de sol sur mesure avec finition en cuir. En peu de temps, j’ai appris à tout faire, d’autant que j’avais déjà depuis ma jeunesse les connaissances techniques avec les Dinalpin. »     

L’atelier de restauration de voitures anglaises ne se situait pas à Dieppe. À l’époque, Alberto venait d’acheter une A110 1600 S de 1971, pour un prix de 11.000 francs. Il décida de se rendre à Dieppe afin d’acheter des pièces pour cette voiture. A peine arrivé sur place, il a demandé s’il pouvait voir l’atelier de production, où était alors construits les dernières A110 et l’A310 V6. Quant à son A110, elle fut restaurée, avant de partir au Mexique pour y être vendue.   

« Durant les week-ends, j’aillais toujours rendre visite à mon père, à Paris », poursuit Alberto. « À un moment donné, j’ai reçu la carte de visite d’un directeur de Renault qui lui avait acheté une toile. Mon père lui avait parlé de moi et m’a dit que je pouvais le rencontrer. J’avais alors 22 ans. L’homme m’a demandé quelle était mon ambition. Ma réponse fut très claire : construire des voitures de sport au Mexique. J’ai ajouté que j’aimerais apprendre les connaissances techniques qui me permettraient de réaliser cette ambition. Il m’a ensuite demandé ce qui m’intéressait le plus : Renault, Alpine ou Renault Sport. J’ai dit que les trois entités m’intéressaient beaucoup, mais que j’aimerais commencer par Alpine. Il a alors immédiatement contacté le directeur d’Alpine. Sur ma chaise, j’ai été stupéfait lorsque j’ai entendu l’homme dire à son interlocuteur que j’étais un fils de millionnaire mexicain qui voudrait construire des Alpine dans son propre pays. Résultat : j’ai obtenu un stage d’un an chez Alpine pour apprendre à connaître toutes les étapes du processus de fabrication ». 

Le jeune s’est alors rendu à Dieppe pour l’interview, à bord d’une Bentley du restaurateur de vielles anglaises et vêtu d’un costume cravate. « J’ai trouvé un studio près de l’usine : le logement était très petit, mais situé à seulement trois minutes à pied des ateliers. J’ai suivi tout le processus de production : soudure du châssis, travail du polyester, ajustement, moule, ainsi qu’un ou deux jours par semaine avec le département de développement. À l’époque, Alain Serpaggi et Jean-Pierre Limondin en faisaient partie. J’ai aussi participé à l’habillage, à l’assemblage technique, à la fabrication des prototypes, aux bancs d’essai moteur, au contrôle de qualité, au réglage du châssis et aux tests finaux de qualité. »   

À cet époque, Alberto s’est aussi rendu avec Limondin pendant une semaine chez FASA, pour tester une A310 dotée d’un climatiseur. Nous sommes alors en 1978 et les derniers exemplaires à moteur Alpine 1.4 litre étaient produits à Valladolid. « C’était intéressant à voir, car l’usine Alpine espagnole était bien plus petite que le site de Dieppe et cela correspondait mieux à l’échelle que j’imaginais pour le Mexique. » 

Les ouvriers de l’usine regardaient d’un drôle d’œil ce jeune gars qui débarquait avec le directeur et s’est vu remettre une veste avec le « A » d’Alpine. Mais Alberto voulait tout apprendre, pas juste observer. Et la jolie veste fut vite échangée contre une combinaison de travail. Et même plusieurs combinaisons, car chaque département disposait de sa propre couleur de combinaison. « J’ai pu constater combien les vêtements sont déterminants, car habillé comme les collègues, je faisais partie d’entre eux. Je me suis d’ailleurs fait beaucoup d’amis là-bas. Et après dix jours, je montais déjà seul un châssis complet. Un jour le directeur est passé sur la chaîne sans même me reconnaître. »

À la fin du stage, des accords ont été conclus avec Alberto pour produire l’A310 au Mexique. Mais cette production n’a jamais vu le jour, à cause des quotas sur l’importation des pièces. La production devait être assurée avec Renault Mexico, mais n’aboutira donc pas. Alberto est alors retourné au Mexique car il n’avait pas de permis de travail en France. Dommage, car il avait reçu une offre d’emploi chez Renault Sport…

« Comme mon projet initial n’a pas abouti, j’ai fondé une entreprise qui préparait des voitures pour la compétition sur circuit et en rallye. J’ai acheté une Berlinette 1600 SC, que je possède d’ailleurs toujours. Puis, il y a eu la Renault 5 Turbo de 1983. Entre-temps, j’ai aussi préparé des voitures pour les 24 Heures de Mexico, course à laquelle une Renault 18 a pris part face à une horde de 95 Volkswagen et une dizaine de Nissan. Le travail de préparation et de restauration s’est révélé florissant et, dans le même temps, j’ai agrandi ma collection de voitures. J’ai acheté une 1600 S que j’ai modifiée en 1800 Groupe 4, en utilisant des pièces d’origine. J’ai aussi préparé d’autres A110 et 5 Turbo. »   

Mais comment se fait-il qu’un collectionneur mexicain ait pu mettre la main sur une Etoile Filante ? « Renault a quitté le Mexique en 1986, pour des raisons politiques et économiques. Il ne restait alors plus qu’une usine de moteurs destinés à l’exportation. Cette société s’appelait Rimex, pour Renault Industria Mexicana. Lorsque Renault est revenu au Mexique en 1999 dans le cadre de l’Alliance avec Nissan, l’usine Rimex a été vendue. Et l’Etoile Filante était restée dans les bâtiments de l’usine. L’exemplaire était laid, mal peint et plein de poussière. Il ressemblait à une maquette mal réalisée. Un employé qui a continué à travailler dans l’usine avec le nouveau propriétaire a demandé au patron s’il pouvait avoir l’engin. Son but était de placer sous l’Etoile Filante des dessous de VW Coccinelle pour pouvoir rouler avec. Prends-là, lui a dit simplement le patron… Mais la transformation n’a heureusement finalement pas abouti : un collectionneur Renault mis au courant a acheté l’exemplaire. Il l’a conservé un certain temps et cet homme est ensuite tombé sur mon frère lors d’une exposition de mon père. C’était en 2002 et l’échange allait pouvoir avoir lieu... »     

Il s’en est suivi un contact téléphonique. Alberto connaissait bien cette Etoile Filante. Il l’avait déjà aperçue en 1986, à son retour de France. Le vendeur lui a expliqué que la voiture était l’une des 12 copies ayant été réalisées à des fins publicitaires, mais qu’il manquait d’espace pour stocker le modèle. Il désirait donc la vendre. En fait, il aimerait plus exactement l’échanger contre deux toiles du père d’Alberto… Le deal fut conclu !  

Lorsque Alberto a débuté la restauration, il a vite remarqué qu’il s’agissait de bien plus qu’une simple maquette. La voiture disposait d’un véritable châssis. Idem pour la carrosserie et les roues. Il manquait juste le moteur. « J’ai remarqué qu’il y avait trop de pièces réellement fonctionnelles pour une simple voiture de démonstration statique. Il y avait par exemple des pédales et une suspension pour le moteur à turbine. Lorsque j’ai découvert cela, j’ai décidé de me renseigner davantage. J’ai donc pris contact avec Jean-Michel Blin, qui a écrit le livre sur l’histoire de l’Etoile Filante. Je lui ai dit que j’avais un exemplaire en ma possession. Il n’en a pas cru ses oreilles ! Car il m’a assuré qu’en plus de la voiture originelle, il n’y eut en fait qu’une seule copie produite à l’époque… »

Alberto s’est alors rendu en 2003 au salon Rétromobile parisien, car la véritable Etoile Filante y était exposée. « Pendant trois jours, j’ai scruté, photographié et dessiné l’engin sous toutes ses coutures pour déceler les moindres détails permettant d’entreprendre la restauration de mon exemplaire. Même lorsque le public avait quitté le hall d’exposition, j’étais toujours au travail. J’ai ainsi pu constituer un dossier très complet, reprenant même les couleurs et dimensions exactes. »

Un an plus tard, Alberto a reçu une proposition de la maison Artcurial pour vendre sa voiture aux enchères. Mais l’intéressé estimait qu’il était alors encore trop tôt. Il a préféré attendre jusqu’à 2006, année célébrant les 50 ans du record de vitesse de l’Etoile Filante. Cela lui donnait aussi davantage de temps pour mener à bien sa restauration. En 2006, donc, son Etoile Filante a pris l’avion du Mexique vers Paris, où elle fut affichée en couverture du catalogue de vente d’Artcurial. À l’époque, la vente avait encore lieu au Palais des Congrès, tandis que la voiture était exposée sur le stand Artcurial au Rétromobile. Deux acheteurs ont marqué leur intérêt : le musée du Mans et Michel Hommell du Manoir de l'Automobile. Mais le prix de réserve n’a pas été atteint durant les enchères. Le musée du Mans a toutefois fait part de son envie d’exposer l’Etoile Filante. Après quelques formalités administratives, l’engin est donc resté un an et demi dans le musée sarthois, avant de reprendre l’avion vers le Mexique. Le musée du Mans avait pourtant lui aussi proposé un échange : l’Etoile Filante contre une rutilante Ford GT40 ! « Des GT40, il y en existe plusieurs, mais l’Etoile Filante, elle, n’a été produite qu’à deux exemplaires. J’ai donc décidé de conserver cet objet unique dans ma collection », conclut tout simplement Alberto…