La sécurité a toujours été un concept essentiel chez Renault. La piste d’essai de Lardy fut mise en service à la moitié des années cinquante lors du développement de la Dauphine. En 1974 vint le premier prototype Renault axé spécifiquement sur la recherche en matière de sécurité, le Basic Research Vehicle (BRV).
Il y a maintenant plus de trente ans, il n’était bien entendu pas question d’airbags, de prétentionneurs de ceintures, d’ABS ou d’ESP. Les développements dans le domaine de la sécurité automobile concernent alors surtout la protection des occupants grâce à une conception de carrosserie plus rigide, et c’est dans ce contexte qu’est née la BRV. Au début des années soixante-dix, la gamme Renault comprenait les R4, R5, R6, R12, R16 et R15/17, et notre marque bien aimée était en train de développer une voiture pour le segment supérieur, la 30 TS. Il était important que l’amélioration de la sécurité ne se fasse pas au détriment du comportement routier, du confort et de la praticité de la voiture.
Le programme de développement est lancé à la fin des années soixante, avec alors à sa tête Jacques Lacambre. Le mot « compromis » n'est jamais employé dans le jargon de l’équipe. Alors que les nouveaux développements en matière de sécurité des véhicules de tourisme sont aujourd'hui basés sur une analyse en profondeur d’accidents provoqués en laboratoire, le Laboratoire physiologique et biomécanique de Renault a étudié près de 2 000 accidents de trafic réels depuis 1970, cela en collaboration avec Peugeot. Le laboratoire travaille en coopération avec les hôpitaux, les cliniques et la police routière. Les chercheurs n’étudient que les accidents pour lesquels on dispose de nombreuses données relatives aux circonstances de l’accident (vitesse et orientation des véhicules, conditions atmosphériques, etc.), à la déformation des véhicules et aux blessures des occupants. La recherche compare également les résultats de l’examen d’accidents réels avec les crash-tests réalisés avec des mannequins en conditions de laboratoire.
L’analyse met en évidence que les parties du corps les plus vulnérables sont, par ordre décroissant, la cage thoracique, le bassin et la tête. Renault étudie ensuite comment certains éléments constructifs du véhicule se comportent lors d'une déformation rapide, comme c’est le cas lors d’un impact. Le fait que les véhicules impliqués dans une collision présentent des formes variables avait déjà fait l’objet de recherches fondamentales chez Renault. On pense alors pour la première fois aux conséquences pour les piétons lors d’un accident. Parmi les personnes impliquées dans un accident de trafic, le piéton est en effet toujours le plus vulnérable. Les résultats de toutes ces recherches procurent une bonne compréhension de l’efficacité des composants techniques et des conceptions de construction. Mais Renault analyse aussi l’influence de ces études sur les coûts de production, le poids de la voiture et la faisabilité industrielle de la production.
Les propriétés des composants individuels doivent bien entendu être étudiées, mais c’est surtout leur intégration dans le véhicule qui est cruciale : c’est là qu’entre en jeu la BRV. La voiture ne laisse pas seulement voir au public ce dont la marque est capable en matière de sécurité. Elle permet aussi à Renault de valider son savoir-faire en interne. La BRV est exposée au public et aux autorités, mais elle participe aussi activement aux efforts d’harmonisation des nouvelles directives en matière de sécurité.
La conception générale de la BRV est celle d’une vraie Renault, une cinq portes à hayon et traction avant, avec un train roulant confortable à larges débattements et quatre roues à suspensions indépendantes. Plusieurs détails connus sont facilement identifiables, tels que les jantes Gordini, avec même un exemplaire à capot surélevé comme celui de la Renault 17. Certains éléments tels que les feux arrières, les phares, les poignées de portières et la calandre ont été développés et repris plus tard sur des modèles de production. Côté motorisation, pas de surprise : la Renault BRV emprunte le moteur 1,6 litre de la R16.
Plusieurs BRV ont été construites, avec notamment une structure nue montrant les différents renforts de la carrosserie, une maquette de la carrosserie et au moins deux exemplaires roulants. Les portières sont pourvues de garnissages de protection qui contribuent à mieux protéger les occupants en cas de collision latérale. Les portières arrière comportent une vitre normale à levage manuel, alors que les portières avant n’ont qu’une petite partie ouvrante, ce qui permet de les rendre beaucoup plus rigides. Les vitres latérales sont en outre réalisées en verre feuilleté. La carrosserie est renforcée de telle façon que les occupants n’encourent aucune blessure grave lors d’un impact à 65 km/h contre un obstacle immobile, à condition toutefois que les occupants avant portent leur ceinture trois points et que les occupants arrière utilisent leur ceinture ventrale. L’utilisation d’appuie-tête pour tous les occupants est une solution particulièrement innovante en 1974. Les appuie-tête arrière sont quant à eux fixés dans le toit.
Les garnitures de la BRV utilisent le même tissu en velours brun que celui de la R 16 TX. La conception du tableau de bord sera reprise plus tard pour la Renault 18. Le volant comporte pour sa part un coussin central épais, en quelque sorte un précurseur de l’airbag ! Des zones de déformation sont déjà conçues à l’avant et à l'arrière, ce qui permet d'éviter autant que possible la transmission de l'énergie d'impact dans la cage rigide de l’habitacle. Le montant central surprend quant à lui par sa forte angulation vers l’arrière, destinée à réduire la probabilité d’un impact de la tête contre le montant. Les portières chevauchent largement les montants et les seuils qui l’encadrent. Les montants centraux sont reliés entre eux par deux barres transversales. La première barre passe à hauteur de l'assise des sièges avant et la seconde juste sous les appuie-têtes. La BRV bénéficie en outre d’une cloison transversale très rigide à hauteur du tableau de bord. Le panneau de toit est constitué d’une double tôle permettant de rigidifier la construction, un point essentiel quand la voiture se retourne sur le toit. Si la BRV vient à effectuer un tonneau à une vitesse de 50 km/h, les portières restent fermées et l’une d’entre elles au moins peut ensuite être ouverte facilement depuis l’extérieur. Il en est de même en cas d’impact par l’arrière à 60 km/h. Le réservoir de carburant est placé de telle façon qu’aucune fuite ne peut se produire. Des pièces déformables en matière synthétique sont utilisées pour les parties basses et les pare-chocs, de telle sorte qu’un impact à 8 km/h ne cause aucun dégât.
Le mock-up de la Renault BRV.
Le développement et la construction de la BRV permettent d’appliquer directement aux nouveaux modèles le principe des zones de déformation à l’avant et à l’arrière. Les problèmes de sécurité en cas d’impact latéral s'avèrent pour leur part fort complexes. La recherche se poursuivra aussi en matière de sécurité des piétons et de protection de toutes les personnes impliquées dans un accident, en prenant en compte les différences de conformation des véhicules. Il n’en demeure pas moins que Renault a beaucoup progressé avec la BRV. Des modèles tels que la 30 TS, la R14 et la R18 bénéficient directement des résultats de la recherche, qui valent même à Renault plusieurs prix en matière de sécurité.