Une vue panoramique

Depuis le départ de la production des trains, peu de temps après la première guerre mondiale, Renault a toujours fabriqué des autorails, véhicules comportant la motorisation et les places assises des passagers dans un seul wagon. Ces deux éléments, que l’on trouve aussi dans l’autorail 5150 Panoramique, lequel a pris naissance après une étude en commun de la Division des Etudes de la SNCF et de la Division de Matériel Ferroviaire de Renault. C’est Renault qui assemble les wagons dans ses ateliers de Choisy-le Roy mais on fait appel à d’autres fabricants comme la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM) pour le moteur et la Compagnie Electromécanique (CEM) pour la transmission électrique.

Pour le design, on fait appel à Paul Arzens, qui transforme les souhaits de ses donneurs d’ordre en un croquis en trois dimensions très impressionnant. Le 5150 est surtout spectaculaire par son design avec un dôme tout en longueur pour les passagers de première classe, juste au-dessus du moteur. Ces passagers ont une vue presque panoramique et c’est pourquoi le SNCF met ces trains en service sur diverses dessertes de la Côte d’Azur, dans le sud de la France, ainsi que dans les Alpes. Pour la construction de ces autorails, on utilise quelques matériaux spectaculaires. Les parois sont finalisées avec des panneaux en aluminium, mais les cabines de conduite situées de part et d’autre de la machine, ainsi que le dôme, sont faites avec des matières synthétiques. Pour avoir toujours une belle vue en évitant la formation de givre ou de buée, le dôme a été conçu avec des vitres chauffantes, un équipement qui n’était pas encore d’usage chez Renault automobiles à cette époque. Et si le soleil était trop chaud, on pouvait tirer un rideau pare-soleil. Seul le premier modèle, la X4201, est équipé de l’air conditionné. Sous le plancher se trouve un moteur V12 Diesel avec compresseur, lequel peut livrer 800 ch. Cette motorisation donne au train, avec une longueur de 27,77 mètres, une vitesse maximale de 130 km/h. Le moteur livre sa puissance à un générateur CEM du type GD 650, qui à son tour livre le courant vers les moteurs électriques du bogie moteur, le second bogie étant seulement porteur. Le 5150 a assez de puissance pour fonctionner en tant que motrice ; c’est pourquoi il est équipé d’accouplements à ses deux extrémités.

Les 44 passagers de première classe sont ravis de jouir dune belle vue à partir de leurs sièges très confortables. On a travaillé pour obtenir une climatisation parfaite avec des bouches d’air réglables individuellement et placées dans les parois. Les passagers de seconde classe, également au nombre de 44, sont assis à un niveau inférieur, dans deux compartiments d’extrémité derrière les cabines, mais ont aussi une très belle vue à travers les vitres latérales et le pare-brise. Les sièges de seconde classe sont fixes et les sièges de première classe peuvent être orientés dans le sens de conduite.

La carrosserie et le châssis sont assemblés séparément chez Renault. Le dôme est constitué de plusieurs pièces en matière plastique et les deux cabines sont fabriquées en une seule pièce. Une carrosserie complète pèse environ 40 tonnes, et est placée sur le châssis au moyen d’une grue dans le hall de production. Une fois achevée le 5150 pèse 54 tonnes à vide. La soute peut contenir 1,5 tonne de bagages.

Un film de la SNCF de 1959 montre le test après la production d’un 5150. Sur toutes les places assises sont posées des sacs de sable pour simuler le poids des passagers. Avec des sondes, on mesure le flux d’air vers toutes les places assises et les freins sont testés pour un arrêt d’urgence. Le train offre un confort très élevé pour son époque avec un excellent amortissement des mouvements latéraux. Mais des problèmes surviennent sur dix exemplaires peu de temps après leur livraison en 1959. Le moteur V12 et les deux moteurs électriques autoventilés ont des problèmes avec le refroidissement. On décide de limiter la puissance du moteur à 605 ch et cela enlève la possibilité de tracter des wagons. Ceci fait tout de suite perdre au 5150 un peu de sa gloire et l’utilisation planifiée par la SNCF devient moins étendue. Le si beau train n’est alors rien de plus qu’une belle navette. En septembre 1980, le X4201 est mis hors service en premier. A partir de l’été 1984, seuls les X4203, X4204, X4206 et X4208 sont encore en service de temps à autres et, courant juin 1985, le service commercial de la série 5150/X4200 est arrêté complètement et les trains quittent leurs ports d’attache de Marseille St. Charles, Marseille Blancarde et Nîmes.

A ce moment là il existe encore quatre des dix exemplaires. Le X4204 est déclaré monument historique le 11 févier 1998 ; il est la propriété de Renault et se trouve sur l’emplacement de l’usine de Flins. Le seul exemplaire roulant est le X4208 et celui-ci est exploité sur la ligne Livradois-Forez avec comme port d’attache la gare d’Ambert (Puy-de-Dôme). Le propriétaire est l’association des Amis du Musée de la Machine Agricole et à Vapeur (AGRIVAP), laquelle met le X4208 en service en 1986, après l’avoir peint avec de nouvelles couleurs, vert et crème. En 2001 s’ajoute le X4203, auparavant destiné au musée ferroviaire de Mulhouse (Musée Français du chemin de fer). L’AGRIVAP ne peut plus s’arrêter ; le 25 juin 2005 le troisième 5150 arrive à Ambert. C’est le X4206, restauré avec les pièces du X4203. Ainsi le futur de ce train de chez Renault est assuré. Une grande partie de l’année, le X4208 roule sur le trajet de 85 km entre la gare d’Ambert et Courpière. Plus d’information sur la AGRIVAP: www.agrivap.com.