La vie à la campagne

Het platteland en de romantiek gaan uitstekend samen. Of we ons nu begeven tussen de wijnranken in de Bourgogne, op de uitstrekte velden van de Flevopolder of onder een kersenboom op een willekeurig andere plaats. De romantiek van het platteland zit in de eenvoud van het leven, de uitgestrektheid die een gevoel van vrijheid opwekt en het besef dat de tijd er heeft stilgestaan. Maar ook op het platteland heerst er soms hectiek: de koeien moeten gemolken, de oogst moet binnen, het is té lang droog geweest…

De tijd staat op de ‘campagne’ gelukkig niet helemaal stil, al lijkt de klok er wel langzamer te tikken. Zeker niet na de Tweede Wereldoorlog als bij gebrek aan paardentractie de tractor een grote opkomst meemaakt. Het platteland raakt langzaam maar zeker gemechaniseerd. Ook de auto blijft niet meer voorbehouden aan notabelen, maar komt binnen het bereik van de kleine boer die zijn vierwieler net zo goed op zijn bedrijf inzet als de zojuist aangeschafte tractor. Vervult van deze vooruitgang vermengd met een vleugje romantiek gaan we terug naar het begin van de jaren zestig met de meest verkochte Renault tractor ooit, de D22 en de meeste zeldzame auto uit de R4-reeks, de Renault 3.

Veel ontwikkelingen in jaren vijftig en begin zestig worden nog direct beïnvloed door de gevolgen van de Tweede Wereldoorlog. Door schaarste aan materialen en brandstoffen is het over met de grote benzineslurpers uit de jaren twintig en dertig. Het moet allemaal compact, eenvoudig, zuinig en goedkoop. Zo ontstaat in heel Europa een reeks kleine auto’s zoals de Renault 4CV, de 2CV van Citroën, maar ook de Panhard Dyna, de Volkswagen Kever en wat later succesnummers als de Fiat 500, de Mini en de Renault 4. Alle merken vullen de vraag naar betaalbare auto’s op hun eigen originele wijze in en dat verklaart waarom al deze modellen tot fenomenen zijn uitgegroeid. Vergeet niet dat het bezit van een auto in die jaren een ongekende luxe is. In steeds meer landen wordt de vrije zaterdag ingevoerd en krijgen arbeiders officieel vakantie. Mensen krijgen zo meer de gelegenheid er op uit te trekken, onbekende streken te verkennen, kortom meer van de wereld te zien. En de auto vormt bij uitstek het middel daartoe. De auto wordt gekoesterd als brenger van veel vrijheden. Ook dichter bij huis wordt al snel het gemak ervaren. En hoe praktischer een model is, hoe meer deze door zijn gebruiker wordt gewaardeerd.

Dat geldt helemaal voor kleine zelfstandigen en boeren. Door de week de achterbank eruit en balen stro erin of met eieren, kippen, biggen of kalveren naar de wekelijkse markt. Op zaterdagmiddag nog even de bezem erdoor en de volgende ochtend in het zondagse pak naar de kerk. De Renault 4 past helemaal in dit beeld. Dit nieuwe model verschijnt in de zomer van 1961 in drie varianten. De basisversie is uitermate karig van uitrusting, terwijl de 4L voor die tijd al behoorlijk luxueus is. Vroeg in dat jaar besluit Renault nog een derde versie aan het gamma toe te voegen, de Renault 3, waarvan pas vier maanden voor de lancering het eerste prototype gereed is.

In dit segment is de 2CV van Citroën de grootste concurrent met een fiscaal vermogen van 2 pk, terwijl de Renault 4 met 4 pk aanzienlijk duurder in de wegenbelasting is. Renault denkt een groter deel van de markt te kunnen bestrijken door ook een variant met 3 fiscale pk’s uit te brengen. In wezen is de Renault 3 (R 1121) niets anders dan de basisversie van de Renault 4 met een slechts 603 cc metende 4 cilinder, daar waar de R4 het vertrouwde blokje uit de 4CV heeft met 747 cc. Het gaat overigens om hetzelfde motortje, de Renault 3 heeft alleen een kleinere cilinderboring. Het vermogen van 22,5 pk ligt exact 4 pk onder dat van de Renault 4, maar door een kortere eindoverbrenging in het differentieel blijven de verschillen in prestaties zeer binnen de perken. Door deze ingreep kan voor de hele serie dezelfde versnellingsbak worden gebruikt. De inschatting dat er veel belangstelling zal zijn voor een extra betaalbare versie is niet juist en dat betekent dat op 24 september 1962, ruim een jaar na de lancering al de productie van de Renault 3 wordt stopgezet. Er zijn er dan slechts 2.527 exemplaren van gemaakt.

De voorkeur van de gemiddelde koper gaat vooral uit naar de meer luxueuze 4L, die zich onder meer onderscheidt door wieldoppen, sierstrips op de flanken, chromen portiergrepen, te openen achterste zijruitje, achterlichten met metaallook, verchroomde bumpers en een aluminium grille. In het interieur gaat het nog een stukje verder met onder meer portierbekleding, andere stoffen voor het meubilair, een rubber mat in de bagageruimte, afdekplaat aan de binnenkant van de achterklep, een brandstofmeter in plaats van een lampje, tweespaaks stuurwiel en niet te vergeten een elektrische ventilator op het verwarmings- en ventilatiesysteem. Als we al deze zaken wegdenken, houden we de Renault 3 en 4 in basistrim over. Door zijn dichte achterkant komt de auto zeer utilitair over. De achterbank kan met slechts één vleugelmoer worden losgemaakt en uitgenomen. Het plafond is maar gedeeltelijk beplakt en de standaarduitrusting omvat ook maar één zonneklep. De Sofica verwarming zonder ventilator blijkt toch zeer effectief en als het lampje van de brandstoftank in bochten gaat branden, wordt het tijd eens rustig naar een tankstation uit te kijken.

Omdat de versnellingsbak voor de motor ligt, wordt de bediening over het blok heen geleid en komt ter hoogte van het dashboard naar binnen. De R3 heeft een driebak waarvan de eerste overbrenging niet gesynchroniseerd is. Het starten gebeurt door de contactschakelaar rechts van het dashboard om te zetten, bij koude motor de choke uit te trekken en meteen daaronder aan de startknop te trekken. Het geluid is zeer kenmerkend en niet anders dan bij de Renault 4. Tussen het linker binnen- en buitenspatbord zit de enige uitlaatdemper en de uitlaat eindigt in een bocht net voor het linker achterwiel. Alles gaat in de Renault 3 eenvoudig. Achter het tractorachtige driespaaks stuur zitten de bedieningshendels voor de verlichting en richtingaanwijzers en het instrumentarium bestaat slechts uit een snelheidsmeter met controlelampjes voor onder meer grootlicht en laadstroom. Het soepel geveerde onderstel met torsieveren zowel voor als achter is bij de eerste bocht even wennen, maar daarna is het heerlijk comfortabel dat de carrosserie zo overhelt. Bij fors remmen duikt het front flink in z’n veren. Het uitzicht naar voor en opzij is uitstekend en de relatief hoekige carrosserie is goed te overzien. De kleine, afgeronde binnenspiegel bevalt wat minder. Dit onderdeel wordt ook al snel door een groter exemplaar vervangen.

Na het ontgrendelen met de sleutel, die verder nog alleen nodig is om de bestuurdersdeur af te sluiten, gaat de achterklep open. Aan de klep is een ijzeren stang bevestigd die moet worden losgemaakt. Het uiteinde past keurig in een uitsparing tegen de linker flank. Pas later introduceert Renault een stangenstelsel dat in geopende toestand automatisch de klep vergrendeld. Renault 3 en 4 worden om hun multifunctionele eigenschappen al direct door de mensen op het platteland omarmd. Dit is de auto waarop ze hebben gewacht. Kopers in de stad zijn meer gehecht aan de ronde en meer klassieke vormen van de 4CV en vooral de Dauphine. Renault levert in 1961 aan haar dealers een uitgebreid informatiepakket met onder meer een voorbeeldbrief aan mogelijke kopers, waarbij voor de stadse klant een andere toon wordt gebruikt als voor liefhebbers op het platteland. En waar de Renault 3 geen succes blijk te zijn, is de Renault 4 dat wel degelijk met meer dan 8 miljoen geproduceerde exemplaren in meer dan dertig jaar tijd.

En als we het over successen van Renault hebben, dan mogen we beslist niet de D22 (R 7052) tractor vergeten. Begin 1956 lanceert Renault een compleet nieuwe serie landbouwtractoren die op één uitzondering na volledig is voorzien van dieselmotoren. Kort daarvoor heeft de Franse overheid toestemming gegeven voor de lancering van een speciale landbouwdiesel met een lagere accijns, dit om de mechanisatie in deze bedrijfstak te stimuleren. Benzinemotoren vallen dan ook meteen buiten de gratie. De hele serie wordt gemaakt in de nieuwe fabriek in Le Mans die in 1950 in gebruik is genomen. Waar het voorgaande model nog volledig steunt op vooroorlogse techniek, is de nieuwe D-serie vanaf een wit vel papier ontstaan en afgestemd op wat de moderne agrariër vraagt.

De reeks begint met de 2 cilinder D22, die zoals de naam al doet vermoeden een vermogen behaalt van 22 pk uit een 1.810 cc metende luchtgekoelde dieselmotor van het Duitse M.W.M. (Motor Werke Mannheim). Het is voor het eerst dat Renault kiest voor luchtkoeling. De M.W.M. motoren zijn het toppunt van betrouwbaarheid en vragen zeer weinig onderhoud. Voor onderhoudswerkzaamheden kan de motorkap in één beweging voorover worden geklapt, zodat alle vitale organen direct bereikbaar zijn. Het oliebad luchtfilter zit keurig beschermd voorin, achter de grille en boven de twee 6 volt accu’s. De D-serie functioneert op 12 volt.

Waar de bestuurder bij de voorgaande modelreeks nog moest plaatsnemen op een ijzeren zadel, heeft de D-serie een volwaardige stoel voorzien van een met schuim gevuld zitkussen en dito rugleuning. Onder het zitkussen zitten twee opbergvakken onder meer voor het af-fabriek meegeleverde setje steeksleutels. Naast de bekende oranje kleur speelt geel een belangrijke rol bij de D22. Hierin zijn de strips op de grille, de ondergrond van de typeplaatjes en de omlijsting van de brandstoftank uitgevoerd. De D30, met een watergekoeld 3 cilinder Perkins diesel, heeft deze accenten in blauw. Groen zien we bij de D35 met een 3 cilinder versie van de 2-pitter uit de D22, terwijl de enige benzinevariant uit de reeks, de E30 (viercilinder Renault), de genoemde elementen in rood heeft. Uit die tijd stamt ook het Renault-logo op de gevels van de tractorendealers met een groen, blauw, rood, gele rand.

Tractoren worden eerst volledig gemonteerd en daarna wordt alles meegespoten, ook de bedrading.

Gezeten op de bok van de D22 gaat het starten volgens een eenvoudige procedure. Rechts van het stuur zit de hendel voor het handgas die helemaal naar beneden moet worden gezet. Daarna op het ‘dashboard’ de contactschakelaar uittrekken en vervolgens op de startknop drukken. Na een paar slagen komt de motor luid pruttelend tot leven, waarna de gashendel weer kan worden teruggedrukt. Op de brandstofpomp zit een knopje voor een zogenaamde koude start, dat alleen bij lage buitentemperaturen hoeft te worden gebruikt.

M.W.M. motoren staan ook na tientallen jaren van gebruik bekend om hun betrouwbaarheid en vandaar dat er nu nog exemplaren van de D-serie hier en daar dienst doen. De D-serie beschikt over een dubbel werkende koppeling. De eerste helft van de pedaalslag wordt de versnellingsbak ontkoppeld en kan men schakelen. Door het pedaal helemaal naar beneden te bewegen wordt ook de aftakas ontkoppeld en komt een eventueel aangedreven machine tot stilstand. Dit heeft als voordeel dat er gewoon geschakeld kan worden, terwijl de machine blijft doordraaien. De D22 heeft een zesversnellingsbak, waarbij de vijfde en zesde overbrenging zijn gesynchroniseerd voor gebruik op de weg. De topsnelheid ligt net boven de 20 km/h. Als optie kunnen de vier veldversnellingen plus de achteruit van een verdubbelaar worden voorzien.

Een gerestaureerde D22 volop aan het werk

Renault bouwt de D22 tot en met september 1960. Dan wordt het model opgevolgd door de licht gemodificeerde N72 en loopt daarna nog door in de Super 3 en Super 3D. De D-serie is een enorm succes en de D22 blijkt in de hele historie van Renault tractoren het meest geproduceerde type met maar liefst 31.910 eenheden.

Renault 3 (R1121)

Motor:
Type 690-01, 4 cilinder in lijn, 4 kleppen, boring x slag 49 x 80 mm, cilinderinhoud 603 cc, compressieverhouding 8,5:1. Vermogen 22,5 (SAE) pk bij 4.700 tr/min, koppel 42 Nm bij 2.400 tr/min.
Versnellingsbak:
Drie versnellingen vooruit en 1 achteruit (2e en 3e gesynchroniseerd. Snelheid bij 1.000 tr/min in 3e versnelling 21,7 km/h. Banden 135 x 33 (13 inch).
Wielophanging:
Onafhankelijk rondom met lange torsieveren, hydraulische schokdempers.
Afmetingen/gewichten:
Lengte 3,609 meter, breedte 1,485 meter, hoogte (leeg) 1,532 meter, wielbasis rechts 2,443 meter/links 2,395 meter, bodemvrijheid (beladen) 0,200 meter. Spoorbreedte voor 1,246 meter, achter 1,204 meter. Gewicht: 570 kg. Maximaal totaalgewicht: 950 kg. Bagagevolume: 480 - 1.450 liter. Tankinhoud 26 liter.

Renault D22 (R7052)

Motor:
Type M.W.M. AKD112Z, 2 cilinder in lijn, 4 kleppen, boring x slag 98 x 120 mm, cilinderinhoud 1.810 cc, compressieverhouding 19,5:1. Vermogen 22 pk bij 1.700 tr/min, luchtgekoeld.
Versnellingsbak:
Type 292, zes versnellingen vooruit en 1 achteruit (5e en 6e gesynchroniseerd). Maximum snelheid 1e - 2,6 km/h, 2e - 4,0 km/h, 3e - 5,8 km/h, 4e - 8,1 km/h, 5e - 12,7 km/h, 6e - 20,9 km/h, achteruit 4,0 km/h. Banden voor 5,50-16 of 6,50-16, achter 10-28 of 9 x 36.
Remmen:

Inwendig uitzettende remsegmenten in trommels op de differentieelassen.
Afmetingen/gewichten:
Lengte 3,00 meter, breedte 1,57 - 2,11 meter, hoogte 1,540 meter, wielbasis 1,720 meter, bodemvrijheid 0,380 meter. Spoorbreedte voor 1,200 - 1,900 meter, achter 1,200 - 1,800 meter. Gewicht: 1.430 kg. Tankinhoud 40 liter.