Après beaucoup d’efforts,
enfin la croissance

C’est en 1891 que la première voiture est importée au Brésil, deux ans seulement après que le pays soit devenu une république. A l’époque, l’économie tourne surtout autour des produits issus de la terre, comme le café, le bois et le latex. Le secteur économique est alors de type colonial, avec un gouvernement oligarchique, qui maintient une division très inégale des richesses.

Il y a une poignée de voitures très chères importées pour les riches et, à côté, des camions et camionnettes destinés aux entreprises. Ce sont essentiellement les marques américaines qui sont représentées et qui, après la première guerre mondiale, viennent assembler des véhicules sur place, comme Ford en 1919 et Chevrolet en 1925.

Les premiers tanks de l’armée brésilienne sont des modèles Renault FT, que l’on retrouve encore aujourd’hui dans certains musées militaires du pays. Dans les années 30, les taxis que l’on trouve dans les rues de Rio de Janeiro sont également essentiellement de marque Renault.

Après la révolution de 1930, qui a suivi la crise économique mondiale, s’est installée une longue période de dictature, caractérisée par une économie nationaliste et protectionniste. À partir de 1945, les frontières sont à nouveau ouvertes aux produits importés. Mais les autorités imposent des restrictions à l’importation de voitures complètes et celle-ci sera totalement interdite à compter de 1953. Cela stimule les investissements destinés à produire des véhicules localement. Rapidement, Ford et General Motors ont donc réhabilité l’assemblage sur place, mais de nouveaux acteurs débarquent également au Brésil, comme Alfa Romeo, Willys Overland, Volkswagen et Mercedes.

Entre 1946 et 1959, Renault joue un rôle plutôt limité sur le marché sud-américain, bien que la marque soit active en Argentine, au Chili, en Colombie, au Mexique, en Uruguay, au Venezuela et au Brésil. Renault ne vend alors que 9.000 voitures dans le plus gros pays de ce continent.

Lors de son entrée en fonction en 1955, Pierre Dreyfus, le nouveau PDG de Renault, indique clairement qu’il souhaite prendre une nouvelle voie avec l’arrivée de la Dauphine. Il ne regarde pas vers la Russie et l’Europe de l’Est en raison des tensions politiques, mais s’intéresse par contre à l’Amérique latine. Ce continent est plus proche de l’Europe en matière de culture, il présente des opportunités de développement économique et ne comprend pratiquement pas de modèles européens sur son sol.

Mais en 1958, le marché brésilien est totalement fermé aux importations. À l’époque, Willys Overland do Brasil, qui s’est installé en 1952 à San Bernardo près de São Paulo, est le plus gros producteur local. Des pourparlers commencent et Renault décide de prendre une part de 15% dans la société Willys Overland do Brasil, qui dispose d’importants moyens de production, ce qui permet de lancer la construction sur place de la Dauphine courant 1959.

En 1967, Ford rachète Willys Overland et, du jour au lendemain, Renault disparaît du marché brésilien. Au début des années 70, des négociations sont engagées avec les autorités brésiliennes pour revenir sur ce marché via une joint-venture censée produire sur place 110.000 voitures par an. Mais le plan est avorté, suite à la crise pétrolière. Fiat s’immisce dans la brèche et lance la production sur ce marché en 1976. Renault étudie alors les possibilités de racheter les activités de Chrysler sur place, mais les deux parties ne parviennent pas à se mettre d’accord sur un prix.

Puis arrive l’année 1994 : Fernando Cardoso est élu Président du Brésil et parvient à contenir l’hyperinflation. L’économie du Brésil retrouve le chemin de la croissance et les ventes de voitures augmentent : le marché double de volume entre 1992 et 1997, et les importations sont à nouveau autorisées. 

Depuis 1992, Renault a un importateur (CAOA) actif à São Paulo et dans d’autres grandes villes du pays. A partir de 1995 naît le projet de construire une usine Renault sur place. Quelque 25 localisations disposant des 250 hectares nécessaires sont étudiées. Le choix de Curitiba s’impose rapidement. Les premiers Renault Scénic de présérie sortent des chaînes le 15 octobre 1998. Deux mois plus tard, un accord de production est signé et les carnets de ventes sont ouverts à partir de mi-janvier 1999.

Pour la plupart des Brésiliens, Renault n’est présent chez eux que depuis 20 ans. Mais depuis cette période, plusieurs modèles se sont succédé sur ce marché. Des modèles produits localement ou importés (d’Europe ou d’autres pays sud-américains). Voilà pourquoi il n’est pas rare de croiser dans le trafic brésilien une Twingo, des Renault 21 ou 19, ou encore la première génération des Trafic et Laguna. Étaient également vendues sur place les Clio II, Kangoo I, Fluence, Symbol (Clio III berline). Actuellement, Renault produit sur place le Master (leader de son segment) sur une chaîne spécifique dédiée aux utilitaires. Mais le constructeur français produit aussi au Brésil les Logan, Sandero, Kwid, Captur et Duster (y compris sa version pick-up Oroch), tandis que la Zoe est depuis peu importée sur ce marché. Quelque 7.000 personnes travaillent directement dans l’un des quatre sites de production situés sur le même terrain, où Renault dispose aussi de son propre centre de formation et soutient plusieurs initiatives sociales. 

Pour 2018, la part de marché de Renault au Brésil tournera autour des 9%. Sur ce marché en croissance, la marque au losange vise la barre des 10% dans les années à venir. Le Brésil est donc plus que jamais un pays important pour le constructeur français.