1500 BUSHALTES VERDWENEN

Het openbaar vervoer (ov) is een verhaal van schrappen. Uit onderzoek van regionale omroepen blijkt dat er in het hele land in vijf jaar tijd 1500 bushaltes zijn verdwenen. In ongeveer dezelfde periode verdwenen ruim 100 buslijnen, vooral op het platteland. Bussen rijden buiten de spits en in het weekend veel minder of helemaal niet meer. De afstanden tussen haltes worden langer en bussen maken soms rare lussen om opgeheven lijnen te compenseren.

De uitgaven aan het openbaar vervoer zijn gedaald, al weet niemand precies hoeveel. De geldstromen zijn versnipperd geraakt tussen verschillende overheden en potjes. Voor de reizigers is openbaar vervoer duurder geworden, mede door het verdwijnen van gunstige kortingsvormen. Na corona zijn ook nog eens veel ov-reizigers afgehaakt en is het openbaar vervoer verder onder druk komen te staan.

‘Het openbaar vervoer is verschraald’, zegt onderzoeker Jeroen Bastiaanssen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). ‘De verschillen in bereikbaarheid zijn toegenomen. Dát is het echte mobiliteitsprobleem. Niet de files.’

Bastiaanssen doet onderzoek naar vervoersarmoede. Het verschijnsel dat mensen niet kunnen komen waar ze naartoe moeten: ziekenhuis, school, werk en sociale en recreatieve activiteiten. ‘Vervoersarmen’ zijn vooral mensen met lage inkomens, werklozen, ouderen, mensen met een migratieachtergrond en bewoners van het platteland. Ook (gedwongen) autolozen en mensen met een beperking zijn een risicogroep.

De vorm van vervoersarmoede verschilt. Zorg en onderwijs zijn steeds slechter bereikbaar. Niet alleen doordat het openbaar vervoer niet overal meer komt, maar ook doordat zorg- en onderwijsinstellingen groter worden en daardoor minder goed verspreid over het land zijn.
Bij werk valt de stijging van de vervoersarmoede juist mee. De afstanden zijn weliswaar niet kleiner geworden, maar er zijn meer banen.

Toch zijn juist voor laaggeschoolden veel banen soms amper bereikbaar. En dat is niet alleen het geval op het platteland, waar het openbaar vervoer soms helemaal is verdwenen. In en rond grote steden hebben de ‘mindere’ wijken en de randgemeenten geen of slechte verbindingen met de locaties waar de mensen uit die wijken en gemeenten werken. Zoals naar bedrijventerreinen en distributiecentra aan de stadsranden. De reistijd wordt daardoor te lang, de reis te duur. Voorbeelden zijn de Maasvlakte, of Schiphol-Oost. De banen zijn er wel, maar zonder auto buiten bereik.

De neerwaartse spiraal van het openbaar vervoer is niet van vandaag of gisteren. Het sterk gegroeide autobezit heeft het openbaar vervoer de afgelopen decennia leeggetrokken. Tegen de auto kan het ov zelden op. Volgens onderzoek is 40 procent van alle autoverplaatsingen niet eens te doen met het openbaar vervoer. Wie een auto heeft, heeft toegang tot vier tot zeven keer zoveel banen. Maar voor lagere inkomens is een auto vaak niet te betalen.

Om de neergang van het ov een halt toe te roepen, kiest de overheid sinds de jaren negentig voor marktwerking. Steden en provincies besteden hun openbaar vervoer aan aan het vervoerbedrijf met de beste aanbieding. Dat moet tot lagere kosten, meer klantvriendelijkheid en beter ov leiden. De aanbestedingen hadden aanvankelijk succes. Regionale treinverbindingen die NS verwaarloosde, kregen nieuwe impulsen. Er kwamen nieuwe vervoerders met mooie nieuwe bussen en treinen. En door slimmere dienstregelingen kon er met hetzelfde geld soms zelfs meer openbaar vervoer worden aangeboden.

‘De aanbestedingen zorgden voor nieuw elan’, zegt mobiliteitsdeskundige Rob van der Bijl, gastprofessor aan de Universiteit Gent. ‘Maar er zit een grens aan hoeveel efficiënter je kunt werken als er steeds minder geld naar het openbaar vervoer gaat.’

In de loop der jaren zijn de aanbiedingen van vervoersbedrijven steeds kariger geworden, terwijl de werkdruk voor het personeel steeg. Dat kreeg te maken met meer gebroken diensten en krappe dienstregelingen. Daardoor is er soms amper tijd voor lunch of wc-bezoek.

De vervoerders concentreren zich op de drukke lijnen, waar nog wel geld mee te verdienen is. Stillere lijnen zijn opgeheven of rijden alleen nog in de spitsuren. Op het platteland zijn reguliere ov-bussen met een dienstregeling vervangen door vervoer op afroep of buurtbussen die worden gereden door vrijwilligers.

De marktwerking is op de bodem gestuit. Bij de recente aanbesteding van het ov in Zeeland was niet één aanbieder geïnteresseerd. ‘In veel plattelandsgebieden is het openbaar vervoer eigenlijk al omgevallen’, concludeert Van der Bijl. Tientallen dorpskernen hebben geen openbaar vervoer meer. Bijna een op de drie ouderen met een laag inkomen kan niet, of niet op tijd, bij een ziekenhuis komen.

Het is niet alleen maar kommer en kwel. Er zijn miljarden geïnvesteerd in nieuwe hoogwaardige metro- en treinverbindingen. Zoals de Hanzespoorlijn, of de Noord-Zuidlijn in Amsterdam. Tussen de grote steden rijden vaker intercity’s, die overvol zitten. Hetzelfde geldt voor centrumverbindingen. ‘Maar daarvan profiteren vooral hogeropgeleide mensen’, zegt Bastiaanssen van het PBL. ‘Die werken vaak in het centrum en wonen in wijken waarvandaan ze snel bij het station kunnen komen.’ 

De onderzoeker vindt dat er veel meer aandacht moet komen voor bereikbaarheid. ‘De overheid moet definiëren wat ze onder bereikbaarheid verstaat, een minimumniveau vaststellen, en zorgen dat er voldoende geld voor het openbaar vervoer is om dat niveau te halen.’ De auto kan volgens Bastiaanssen slechts ‘een beperkte oplossing’ zijn voor het bereikbaarheidsprobleem. ‘Die is voor veel mensen te duur en vanuit ecologisch oogpunt is het al helemaal niet wenselijk dat nog meer mensen de auto pakken.’

Meer geld naar het ov is ook volgens Van der Bijl noodzakelijk. Net als een andere organisatie. ‘We moeten af van die verplichte aanbestedingen. Als het vervoer ergens goed loopt, moet hetzelfde bedrijf door kunnen gaan. Provincies moeten de vrijheid krijgen om zelf oplossingen te bedenken. De overheid moet erkennen dat goed openbaar vervoer noodzakelijk is, voor de bereikbaarheid én voor de duurzaamheid.’

GroenLinks-PvdA heeft in de Tweede Kamer een wetsvoorstel ingediend dat een einde moet maken aan de verplichte marktwerking. Ook wordt in Den Haag gepleit voor meer geld voor het openbaar vervoer. Maar Van der Bijl heeft er een hard hoofd in dat er snel wat gaat veranderen. ‘Het probleem van vervoersarmoede is al tien jaar bekend, maar de politiek doet er niets mee. Iets heel simpels als mensen laten betalen voor de hemelsbrede afstand naar de bestemming in plaats van de nodeloos gereisde ov-kilometers zou al een hele vooruitgang zijn. Dat scheelt enorm in de prijs. Maar het gebeurt niet. In het buitenland wordt juist steeds meer in het openbaar vervoer geïnvesteerd. Nederland loopt totaal uit de pas.’